Mitsubishi 4G63: sejarah, ciri, spesifikasi

2024 Pengarang: Erin Ralphs | [email protected]. Diubah suai terakhir: 2024-02-19 18:07

Kelebihan utama enjin kereta Jepun, yang mana ia telah mendapat populariti, dianggap kebolehpercayaan dan kecekapan. Walau bagaimanapun, banyak siri motor pada akhir abad XX. pembuat kereta utama dari Jepun telah menjadi terkenal di dunia untuk pengubahsuaian sporty yang kekal relevan sehingga hari ini. Artikel ini membincangkan enjin Mitsubishi yang paling terkenal - 4G63, yang menjadi begitu berkat pengubahsuaian pengecas turbo yang telah mencapai kejayaan besar dalam sukan permotoran.

Ciri Umum

Enjin ini tergolong dalam keluarga 4G6/4D6 (asalnya Sirius) bagi enjin sebaris 4 silinder.

Enjin Sirius yang pertama, G62B, telah diperkenalkan pada tahun 1975. G63B anjakan yang lebih besar dengan lubang yang berbeza muncul tidak lama kemudian. Pada tahun 1980, enjin turbo suntikan mono 12 injap telah diperkenalkan untuk Lancer. Pada tahun 1984, versi suntikan 8 injap muncul. G63B telah digunakan sehingga 1986 - 1988. Pada masa ini (1986)keluarga Sirius dinamakan semula 4G6, dimodenkan dengan ketara. Pada masa yang sama, varian SOCH 8 dan 12 injap dikecualikan dan DOCH 16 injap telah diperkenalkan.

Pada tahun 1993, pengubahsuaian muncul dengan roda tenaga 7 bolt dan bukannya 6 bolt. Kemudian mereka meninggalkan pilihan suntikan 8 injap. Pada tahun 1995, satu lagi kepala silinder DOCH telah dipasang pada 7-bolt 4G63T. Pada tahun 1997, versi penyuntik 6 bolt DOCH telah digugurkan. Enjin 8 injap berkarburet telah digunakan pada model komersial sehingga 1998. Pada tahun 2003, versi dengan MIVEC muncul. Pada tahun 2005 Mitsubishi 4G63 menggantikan 4B11. Walau bagaimanapun, sehingga hari ini, enjin ini dihasilkan oleh syarikat pihak ketiga di bawah lesen.

Mitsubishi 4G63 2.0L mempunyai lubang 8.5cm dan lejang 8.8cm. Blok silinder besi tuang dilengkapi dengan dua aci pengimbang. Motor dibentangkan dalam versi dengan kepala silinder aluminium SOCH dan DOCH, atmosfera dan pengecas turbo, karburetor, dua karburetor, suntikan tunggal, penyuntik. Semua kepala silinder dilengkapi dengan pengangkat hidraulik dan tidak memerlukan pelarasan injap. Diameter injap ialah 33 dan 29 mm untuk pengambilan dan ekzos, masing-masing. Masa dipacu oleh tali pinggang.

Pilihan atmosfera

Seperti yang dinyatakan di atas, Mitsubishi 4G63 telah dikemas kini berkali-kali sepanjang sejarah panjang pengeluaran Mitsubishi 4G63. Akibatnya, ia mempunyai sejumlah besar pengubahsuaian dengan kepala silinder yang berbeza, sistem bahan api, dsb.

Berikut ialah parameter beberapa daripadanya:

• G63B tersedia dalam beberapa pilihan prestasi: 87 hp Dengan. Dengankarburetor, 93 liter. Dengan. dengan suntikan tunggal (kedua-dua 8-injap SOCH), 103 liter. Dengan. dengan 16 injap dan penyuntik.
• 4G631 ialah versi 16-injap SOCH dengan nisbah mampatan 10:1. Membangunkan 133 liter. Dengan. dan 176 Nm.
• 4G632 berbeza sedikit daripada pilihan pertama. Lebih berkuasa daripadanya sebanyak 3 liter. s.
• 4G633 - pengubahsuaian aci tunggal 8 injap dengan nisbah mampatan 9:1. Kuasanya ialah 109 liter. dengan., tork - 159 Nm.

• 4G635 - enjin 16 injap aci berkembar dengan nisbah mampatan 9.8:1 dengan kapasiti 144 hp. Dengan. dan 170 Nm.
• 4G636 ialah varian nisbah mampatan 10:1 daripada reka bentuk yang sama. Ciri yang sama dengan 4G631.
• 4G637. Ia mempunyai nisbah mampatan 10.5:1 dan menghasilkan 135 hp. Dengan. dan 176 Nm.

Turbo

4G63T pertama telah diperkenalkan pada tahun 1987. Ia sentiasa dikemas kini semasa pengeluaran. Sebanyak tiga episod telah dikeluarkan:

1. 1G (1987 - 1996). Berbanding dengan versi atmosfera, aci engkol diganti, muncung minyak omboh dipasang, bukannya muncung 240/210 cc, 390 (untuk varian dengan transmisi automatik) dan 450 cc dipasang. Untuk enjin Mitsubishi 4G63 pengecas turbo, kepala silinder 16 injap berkembar dan turbin TD05H telah digunakan.

Siri pertama dilengkapi dengan aci sesondol 252/252° dan lif 9.5/9.5mm. Nisbah mampatan ialah 7.8:1. 4G63 pengecas turbo Galant yang kelima pada asalnya didakwa menghasilkan 197 hp. Dengan. dan 294 Nm. Kemudian, nilai kuasa yang diumumkan telah diturunkan kepada 168 hp. s.

Ciri enjin ini ialah kehadiran teknologi MCA-Jet,melibatkan penggunaan injap pengambilan sekunder untuk meningkatkan kecekapan kawalan pelepasan. Ia membolehkan penukaran antara dua dan tiga injap setiap silinder. Ini memberikan lebih kuasa pada pusingan tinggi dan responsif pada pusingan rendah, digabungkan dengan ekonomi.

Pada tahun 1989, kuasa dinaikkan kepada 220 hp. Dengan. dengan berkelip. Pada tahun 1990, mereka melakukan pemodenan yang ketara, menggantikan aci engkol, rod penyambung, omboh dengan yang ringan, dan turbin pada TD05 16G untuk versi dengan transmisi manual. Terima kasih kepada ini, nisbah mampatan berubah kepada 8.5: 1, kuasa meningkat kepada 240 hp. Dengan. Pada tahun 1994, dua pengubahsuaian khas muncul. Yang pertama, direka untuk Evo II, dinaikkan kepada 260 hp. Dengan. dan 309 Nm. Versi untuk RVR, sebaliknya, telah berubah bentuk sedikit kepada 220 - 230 hp. Dengan. dan 278 - 289 Nm, menggantikan turbin dengan TD04HL kecil. Pengubahsuaian paling berkuasa 4G63T 1G diterima oleh Evo III. Prestasinya dibawa kepada 270 liter. Dengan. dan 309 Nm dengan meningkatkan nisbah mampatan kepada 9:1, menggantikan pancarongga masuk dan turbin dengan TD05 16G6.

2. 2G (1996 - 2001). Siri kedua Mitsubishi 4G63 pengecas turbo diorientasikan untuk dipasang di sebelah kanan petak enjin Evo IV. Enjin ini berbeza daripada 1G dalam omboh ringan, nisbah mampatan 8.8:1, aci sesondol dengan fasa 260/252 ° dan kenaikan 10/9.5 mm, saluran kepala silinder yang dikurangkan, penyuntik 450 cc, manifold masukan, takungan berkurangan dan pendikit (sehingga 52mm), turbin tatal berkembar TD05HR dan tekanan rangsangan meningkat daripada 0.6 kepada 0.9 bar.

Hasil daripada peningkatan ini, prestasi telah meningkat kepada 280 hp. Dengan. dan 353 Nm. Evo V menggunakan aci sesondol diubah suai, penyuntik 560 cc, turbo tatal berkembar TD05HR yang lebih besar sedikit. Akibatnya, tork meningkat kepada 373 Nm. Untuk penyejukan yang dimuktamadkan Evo VI 1999. Enjin Evo 6, 5 (Tommi Makinen Edition) menerima omboh yang lebih ringan, intercooler yang diperbesarkan dan turbin TD05RA.

3. 3G (2001 - 2007). 4G63T Evo VII menampilkan aci sesondol 260/252° dengan lif 10/10mm, pancarongga masuk, intercooler bersaiz besar, penyejuk minyak, turbo TD05HR (TD05 untuk GTA dengan transmisi automatik dan TD05HRA untuk RS). Enjin Evo VIII menerima rod penyambung tempa ringan, omboh aluminium berat, aci engkol ringan, aci sesondol dengan fasa 248/248 ° dan lif 9.8/9.32 mm, spring injap berbeza dan pam, penyejukan turbin yang lebih baik.

Kapasitinya ialah 265 hp. Dengan. dan 355 Nm. Enjin versi MR dilengkapi dengan gasket kepala silinder yang lebih tebal, omboh yang lebih berat dan turbin TD05HR. Ia menghasilkan 280 hp. Dengan. dan 400 Nm. Pada enjin RS dengan prestasi yang sama, turbin TD05HRA telah digunakan.

Pada tahun 2005 memperkenalkan 4G63T terbaharu untuk Evo 9 dengan salur masuk MIVEC, palam pencucuh berbeza, cam 256/248° dengan lif 10.05/9.32mm, turbo TD05HRA. Prestasinya sama dengan Evo VIII MR.

Disebabkan kejayaan sukan permotoran yang hebat dari kedua-dua enjin itu sendiri dan Lancer Evo yang dikuasainya, 4G63T telah menjadi salah satu enjin sukan Mitsubishi yang paling terkenal dan enjin paling terkenal. Sebagai tambahan kepada Evolution I - IX, 4G63T telah dipasang pada Galant VR4 1988 - 1992,1G dan 2G Eclipse untuk pasaran AS, dsb.

Permohonan

Selama lebih daripada 20 tahun pengeluaran, Mitsubishi telah melengkapkan 15 model dengan enjin berkenaan. Jadi, pengeluar memasang atmosfera 4G63 pada Mitsubishi Galant, Chariot/Space Wagon, Eclipse, RVR/Space Runner, Lancer, Outlander, dsb.

Sebilangan besar mesin pihak ketiga menerima 4G63 berlesen. Antaranya ialah model Amerika (Dodge, Eagle, Plymouth), Korea (Hyundai), Malaysia (Proton), Cina (Brilliance, Landwind Great Wall, Zotye, Beijing). Pada sebahagian daripadanya, enjin ini dipasang sehingga hari ini.

Penyelenggaraan

Masalah berikut adalah yang paling biasa untuk 4G63:

1. Disebabkan kehausan pemasangan enjin (biasanya sebelah kiri), getaran berlaku.
2. RPM terapung menunjukkan penyuntik rosak, penderia suhu atau kawalan kelajuan melahu atau pendikit kotor.
3. Jika galas aci imbangan tidak dilincirkan secukupnya, ia boleh tersekat dan memecahkan tali pinggang, yang membawa kepada tali pinggang masa patah. Ini boleh dielakkan dengan menggunakan minyak berkualiti dan memantau keadaan tali pinggang, atau dengan menanggalkan aci pengimbang.
4. Penggunaan minyak berkualiti rendah membawa kepada haus pantas pengangkat hidraulik, yang sumbernya ialah 50 ribu km.

4G63 sangat boleh dipercayai. Sumber - 300-400 ribu km. Versi pengecas turbo biasanya bertahan kurang disebabkan oleh keadaan operasi. Adalah disyorkan untuk menukar minyak pada selang 7-10 ribu km, tali pinggang masa - 90 ribu km.