K-151 karburetor: peranti, pelarasan, ciri, rajah dan ulasan

2024 Pengarang: Erin Ralphs | [email protected]. Diubah suai terakhir: 2024-02-19 18:06

Pada awal pengeluaran model penumpang GAZ dan UAZ-31512, karburetor siri K-126 dipasang bersama unit kuasa. Kemudian, enjin ini mula dilengkapi dengan elemen siri K-151. Karburator ini dikeluarkan oleh Pekar JSC. Semasa operasi mereka, kedua-dua pemilik kereta persendirian dan perusahaan menghadapi kesukaran tertentu dalam pembaikan dan penyelenggaraan. Hakikatnya ialah reka bentuk karburetor K-151 jauh berbeza daripada model sebelumnya. Pada masa yang sama, maklumat tentang ciri reka bentuk sangat terhad.

Data umum pada 151 mesin siri

Dari segi struktur, unsur-unsur siri K-151 sangat berbeza daripada semua karburetor domestik yang lain, walaupun komponen dan beberapa sistemnya direka berdasarkan skema biasa.

Bergantung pada masa dikeluarkan, unit siri ini mempunyai beberapa lagi pilihan reka bentuk. Di bawah kitapertimbangkan ciri-ciri karburetor K-151.

Maklumat peranti am

Unit mempunyai dua saluran menegak bersebelahan. Mereka diperlukan untuk pengambilan oksigen. Di bahagian bawah setiap saluran terdapat injap pendikit. Setiap daripada mereka adalah ruang karburetor. Pemacu pada injap pendikit direka sedemikian rupa sehingga apabila anda menekan pedal, satu peredam terbuka dahulu dan kemudian yang satu lagi. Ruang yang peredamnya dibuka dahulu dipanggil ruang utama.

Di bahagian tengah setiap saluran untuk laluan udara terdapat penyempitan khas dalam bentuk kon. Ini adalah peresap. Untuk apa unsur-unsur ini? Disebabkan oleh mereka, kesan rarefaction dicipta, berdasarkan bahan api dari apungan disedut ke dalam sistem. Tahap petrol dalam ruang yang diperlukan untuk karburetor dikekalkan menggunakan mekanisme khas dengan injap jarum dan apungan. Kami akan membincangkan perkara ini dengan lebih terperinci.

Apung dengan suapan bahan api bawah

Perlu diingatkan bahawa pada karburetor K-151 mekanisme ini pada asasnya berbeza daripada peranti yang sama dalam mana-mana unit domestik lain. Dalam hal ini, pemilik mengalami masalah dengan penyelenggaraan. Ini telah berulang kali dinyatakan dalam ulasan. By the way, elemen ini dipasang pada motor lama dari ZMZ.

Jadi, sistem, bersama apungan dan injap jarum, ditempatkan di dalam badan peranti. Kawalan visual operasi mekanisme hanya mungkin selepas menanggalkan penutup. Dalam kes ini, interaksi semula jadi apungan dengan paras bahan api tidak akan terganggu. inireka bentuk dipanggil ruang suapan bawah.

Peranti

Jadi, mari kita lihat lebih dekat pada karburetor K-151. Peranti karburetor, pembaikan, ciri diterangkan di bawah. Unsur itu terdiri daripada tiga bahagian. Bahagian atas adalah penutup perumahan yang dilengkapi dengan bebibir, serta kancing untuk memasang penapis udara dengan peranti pengudaraan ruang apungan dan dengan elemen sistem permulaan. Yang terakhir, melalui tujuh skru, dipasang pada bekas melalui gasket kertas.

Terdapat bahagian tengah dalam peranti karburetor. Ini adalah secara langsung badan peranti, di mana mekanisme apungan, ruang dan pemasangan bekalan bahan api disepadukan. Turut disertakan ialah sistem dos.

Bahagian bawah unit termasuk badan pendikit bersama-sama dengan penggerak, peranti melahu, yang dipasang pada badan melalui gasket.

Mekanisme terapung

Apabila bahan api di dalam ruang kurang daripada yang diperlukan, pelampung akan turun, seterusnya membebaskan jarum. Disebabkan ini, bahagian terbuka dan aliran petrol dipastikan. Apabila ruang terisi, injap jarum akan tertutup.

Bersama-sama dengan perubahan aliran bahan api melalui injap jarum dalam mod automatik, bekalan petrol daripada pam juga berubah. Ini menghapuskan peningkatan tekanan bahan api pada salur masuk ke unit.

Paras bahan api tidak pernah disimpan - ia berubah bergantung pada mod pengendalian enjin. Jadi, tahap maksimum adalah melahu. Apabila beroperasi pada kuasa penuh, tahapnya sedikitberkurangan. Ini tidak menjejaskan kecekapan peranti dalam apa cara sekalipun, kerana ia semestinya diambil kira dalam proses melaraskan sistem dos di pengilang.

Sistem pendispensan

Apa untuk ruang pertama karburetor, apa untuk ruang kedua, reka bentuk sistem dos adalah sama. Bagaimana ia dianjurkan? Terdapat jet bahan api utama, yang dipasang di bahagian bawah ruang apungan, dan jet udara utama. Yang terakhir berada di atas kapal terbang, di bahagian atas telaga emulsi. Terdapat juga tiub emulsi di bawah jet udara utama.

Di bahagian tengah telaga emulsi terdapat lubang dengan keratan rentas yang besar. Yang terakhir disambungkan melalui saluran khas ke saluran keluar pada atomizers. Ia terletak dalam peresap kecil.

Bagaimanakah sistem dos berfungsi?

Pada karburetor K-151, ini berfungsi seperti berikut. Disebabkan jarang berlaku di kawasan lubang semburan, bahan api naik melalui jet bahan api utama melalui telaga emulsi dan memasuki lubang dalam tiub emulsi. Kemudian petrol diambil oleh udara yang telah melalui tiub pusat. Ini adalah bagaimana campuran bahan api terbentuk, yang keluar melalui saluran sampingan ke pengabut. Ini kemudiannya akan dicampur ke dalam aliran udara utama.

Peranti tambahan dalam karburetor

Selain elemen asas ini, karburetor juga termasuk mekanisme lain. Oleh itu, sistem terbiar direka bentuk untuk mengekalkanoperasi stabil enjin pada kelajuan sehingga 1 ribu seminit. Ia terdiri daripada saluran pintasan, skru pelaras, pancutan bahan api dan udara, injap penjimat.

Pam pemecut membolehkan kereta bergerak tanpa kegagalan dan memecut secara mendadak jika perlu. Sistem ini terdiri daripada injap dalam badan utama, injap bola, serta mekanisme diafragma dan pengabut. Mengikut prinsip operasi, ia menyerupai operasi pam petrol.

Econostat ialah peranti yang membolehkan anda memperkayakan campuran bahan api udara pada kelajuan enjin yang tinggi. Dari segi struktur, elemen itu ialah saluran tambahan yang melaluinya, disebabkan jarang berlaku semasa injap pendikit terbuka, bahan api memasuki manifold.

Juga dalam reka bentuk terdapat sistem peralihan. Ia diperlukan untuk meningkatkan kelajuan yang lancar pada masa injap pendikit ruang kedua baru sahaja mula dibuka. Ia adalah jet udara dan bahan api.

Kerosakan karburetor

Semasa operasi, pelbagai kerosakan boleh diperhatikan. Jadi, masalah biasa ialah penggunaan bahan api yang tinggi, asap hitam dari paip ekzos apabila anda menekan pedal gas secara mendadak, melahu tidak stabil, prestasi dinamik yang lemah, tersentak dan turun. Dalam kes ini, karburetor K-151 memerlukan pelarasan dan pembaikan.

Selalunya antara punca kerosakan, bahan api berkualiti rendah boleh dibezakan. Disebabkan ini, jet, serta saluran udara dan bahan api tersumbat. Di samping itu, disebabkan oleh suhu tinggi, perumahanboleh berubah bentuk. Semasa operasi, jet tertakluk kepada haus semula jadi.

Kebanyakan tukang, yang peranti dan operasi karburetor K-151 sudah biasa dengan butiran terkecil, cuba menukar jet dengan segera semasa proses pembaikan. Adalah dipercayai bahawa ia adalah disebabkan oleh mereka bahawa penggunaan bahan api semakin meningkat, dan unit kuasa boleh berfungsi dengan tidak stabil. Tetapi ada satu nuansa di sini. Jet itu, jika haus, agak jarang berlaku.

Pelarasan

Bagi mereka yang sudah biasa dengan peranti unit yang serupa, tidak sukar untuk menservis karburetor K-151. Unsur-unsurnya, pembongkaran dan penalaan secara umum tidak jauh berbeza daripada semua karburetor lain. Untuk mengawal selia unit secara bebas, sudah cukup untuk memahami prinsip dan mengikuti arahan. Terdapat beberapa tetapan untuk peranti ini.

Oleh itu, kelajuan melahu, peredam udara, aras bahan api dalam ruang apungan dan kedudukan pendikit boleh dilaraskan. Hanya tukang berpengalaman yang harus menukar paras bahan api, tetapi mana-mana pemilik kereta boleh melaraskan kelajuan terbiar.

Pelarasan langkah demi langkah karburetor K-151 termasuk beberapa langkah. Jadi, anda perlu memanaskan enjin kepada suhu operasi, kemudian biarkan ia melahu dengan peredam udara terbuka. Seterusnya, skru kualiti dan kuantiti dibuka dan enjin dibenarkan mendapat kelajuan maksimum. Kemudian setiap skru diketatkan secara beransur-ansur sehingga tiada gangguan dalam pengendalian enjin.

Dengan bantuan skru kuantiti tingkatkan kelajuan. Dalam kes ini, anda perlu menangkap kedudukan,apabila enjin stabil. Adalah wajar bahawa skru ini diketatkan sebanyak mungkin. Jangan lupa bahawa bolt ini juga mempengaruhi penggunaan bahan api.

Seterusnya, putar skru kuantiti. Ini mencapai pengendalian enjin yang stabil pada kelajuan dalam julat 700-800 rpm. Jika skru kuantiti terlalu ketat, maka penurunan akan bermula apabila gas ditekan secara mendadak. Ia perlu ditanggalkan semula.

Kesimpulan

Jadi, kami mengetahui apa itu karburetor siri K-151. Kini ia hanya boleh ditemui pada kereta Soviet lama dan Gazelles tahun 90-an dengan motor dari Volga ZMZ-402. Ulasan mereka yang menggunakannya bercakap tentang ketidakbolehpercayaan unit. Yang paling berjaya ialah Solex dan Weber. Pemilik mengatakan bahawa K-151 memerlukan pelarasan dan penalaan berterusan. Dalam keadaan moden, ia tidak sesuai untuk beroperasi.