Enjin CDAB: spesifikasi, peranti, sumber, prinsip operasi, kelebihan dan kekurangan, ulasan pemilik

2024 Pengarang: Erin Ralphs | [email protected]. Diubah suai terakhir: 2024-02-19 17:47

Pada tahun 2008, kereta kumpulan VAG memasuki pasaran automotif, dilengkapi dengan enjin pengecas turbo dengan sistem suntikan teragih. Ini ialah enjin CDAB 1.8 liter. Motor ini masih hidup dan aktif digunakan pada kereta. Ramai yang berminat dengan jenis unit ini, adakah ia boleh dipercayai, apakah sumbernya, apakah kelebihan dan kekurangan motor ini.

Asal

Motor siri EA888 berusia lebih sedekad, yang pertama kali memasuki pasaran pada tahun 2007. Siri ini, yang dibangunkan oleh jurutera pakar di Audi, tidak lama lagi mula digunakan oleh Volkswagens. Terdapat pilihan yang mencukupi untuk melaksanakan unit kuasa ini, tetapi berkenaan dengan volum, terdapat hanya dua. Ini ialah 1.8 TSI dan 2.0.

Enjin dilengkapi dengan suntikan terus, serta sistem paip. Tiada enjin atmosfera siri ini, sama seperti tiada suntikan teragih biasa.

Pemilik kereta gembira dan mesrabertemu unit-unit ini. Mereka dapat menggantikan siri EA113, yang sudah terkenal pada masa itu, yang terkenal dengan enjin lima injap 1.8 T. Pengeluaran enjin CDAB diteruskan sehingga 2013, dan kemudian 1.8 TSI baharu generasi ketiga datang menggantikannya.

Apa yang baharu?

Pengilang dalam versi enjin ini menggunakan teknologi pengasah silinder yang berbeza, diameter jurnal utama aci engkol berkurangan. Omboh dan gelang baharu reka bentuk baharu turut dipasang, terdapat pam jenis vakum baharu, dan pam minyak boleh laras. Daripada probe 1 lambda tradisional, VAG memperkenalkan lambda lain ke dalam enjin CDAB 1.8 TSI. Mengikut piawaian alam sekitar, unit ini mematuhi sepenuhnya semua piawaian Euro-5.

Bagi yang lain, tiada lagi perubahan, tetapi ini sudah cukup untuk mengubah kebolehpercayaan reka bentuk.

Spesifikasi

Blok silinder secara tradisinya diperbuat daripada besi tuang. Sistem kuasa suntikan terus digunakan. Terdapat empat injap untuk setiap empat silinder. Kuasa boleh berbeza - 160 kuasa kuda dalam julat dari 4500 hingga 6200 rpm. Tork ialah 230 Nm pada 1500 rpm. Enjin CDAB direka untuk dikuasakan oleh petrol 95m. Pengilang mendakwa bahawa penggunaan bahan api adalah 9.1 liter dalam keadaan bandar dan 5.4 liter di lebuh raya.

Kereta manakah yang dipasang dengan 1.8 CDAB

Kebanyakan pembuat kereta Eropah telah menawarkan pembeli berpotensi sejak 2009unit-unit ini. Motor itu boleh dilihat bukan sahaja pada Volkswagen, tetapi juga pada model utama Scoda. Enjin juga terdapat pada kereta domestik.

Peranti sistem suntikan

Sistem kuasa dalam unit kuasa ini sangat serupa dengan sistem kuasa enjin diesel. Peranti sistem juga mengandungi ECU, penyuntik bahan api, saluran tekanan tinggi dan rendah, tangki, penapis, injap pintasan, pengatur tekanan, rel bahan api, pelbagai sensor, pam suntikan dan pam tekanan rendah.

Ciri utama ialah kawalan cara bahan api disembur dan masa suntikan. Jurutera mencapai ini dengan pendekatan yang cekap untuk pembangunan program kawalan ECU. Dalam semua aspek lain, sistem kuasa tidak berbeza daripada yang tradisional untuk kebanyakan motor lain.

Twin Turbo

Unit yang dibina pada teknologi TSI telah memenangi gelaran "Enjin Tahun Ini" lebih daripada sekali. Ini disebabkan oleh gabungan pemampat mekanikal dan turbin.

Di sinilah letak prinsip asas - pengagihan aliran udara. Dengan menukar kadar aliran udara dan jumlah udara yang dibekalkan, kualiti campuran dalam silinder enjin dikawal. Bergantung pada kelajuan aci engkol dan kedudukan pendikit, beberapa algoritma kawalan rangsangan boleh dibezakan, yang dilaksanakan dalam enjin tsi CDAB.

Jadi, sehingga seribu pusingan, motor berjalan tanpa dorongan. Udara ditarik ke dalam enjin melalui pergerakan silinder. Apabila aci engkol berputar sehingga 2400 rpm,kemudian pemampat mekanikal dihidupkan. Klac elektromagnet menggunakan dua rotor. Satu menghisap udara, satu lagi menekan saluran pengambilan.

Apabila anda menekan gas secara mendadak dalam julat kelajuan dari 2400 hingga 3500 rpm, turbin juga termasuk dalam kerja. Pada kelajuan yang lebih tinggi, hanya turbin yang masih berfungsi dan pemampat berhenti berfungsi.

Elemen utama dalam sistem ini ialah peredam khas yang mengagihkan semula aliran udara antara turbin dan pemampat. Peredam dikawal oleh motor servo. Terdapat beberapa penderia untuk mengawal peredam.

Sumber

Menurut pengilang, sumber unit kuasa ini adalah dari tiga ratus hingga lima ratus kilometer tanpa pembaikan besar. Tetapi di sini pengilang membuat nota tidak dapat dilihat oleh mata - sumbernya akan sama jika minyak ditukar tepat pada masanya. Tetapi kehidupan dan eksploitasi menunjukkan sesuatu yang lain.

Perkhidmatan pesakit biasa

Enjin CDAB 1.8 TSI popular bukan sahaja dengan peminat kereta, tetapi juga dengan pakar servis. Pesakit ini adalah pelawat yang kerap ke stesen servis. Hakikatnya ialah pengilang, walaupun teknologi canggih, mengeluarkan unit yang hampir mati. Ramai orang mengingati skandal berprofil tinggi dengan peningkatan penggunaan minyak dan kebolehpercayaan yang lemah.

Ciri-ciri termasuk blok silinder besi tuang, kepala silinder aluminium, pemacu rantai pemasaan, pam minyak dan aci pengimbang. Terdapat mekanisme untuk melaraskan fasa di salur masuk. Terdapat pengubahsuaian dengan pelarasan fasa dan di saluran keluar.

Seperti sebelum inidiperhatikan, suntikan terus dengan pam suntikan mekanikal, yang digerakkan oleh sesondol camshaft. Pam didorong dari aci pengimbang oleh tali pinggang pemacu. Pam ialah satu unit dengan termostat.

Sejarah pesakit

Kepopularan kereta dengan enjin CDAB 1, 8 pada mulanya sangat tinggi. Pemilik pada tahun-tahun lalu telah membeli jangka hayat rantaian yang lebih panjang dalam masa berbanding tali pinggang tradisional. Selain itu, VAG menekankan sistem suntikan yang paling boleh dipercayai dan reka bentuk kepala silinder yang dipermudahkan.

Tetapi ia mengambil masa beberapa tahun untuk euforia ini berlalu, seolah-olah ia tidak pernah wujud sama sekali. Enjin CDAB mempunyai semua masalah yang sama seperti generasi sebelumnya. Tetapi kini, kehausan pramatang pada rantai pemacu, kerosakan pada rantai pam minyak telah ditambahkan pada sejambak ini - terutamanya pada musim sejuk. Dan ya, enjin itu mempunyai selera minyak yang terlalu tinggi. Di samping itu, pemilik dalam ulasan mencatatkan operasi tidak penting sistem pengudaraan kotak engkol, sesondol aci sesondol, dari mana pam bahan api tekanan tinggi berfungsi, sering dikisar, terdapat masalah dengan bermula pada musim sejuk.

Dan biarkan VAG menyelesaikan masalah ini pada generasi akan datang, walaupun pada rantai enjin baharu kadangkala putus, selera minyak muncul, sumbernya kecil pada mulanya.

Pembangunan

Unit pertama daripada keluarga EA888 tidak begitu teruk. Tetapi pada tahun 2008, CDAB muncul ke dunia, versi yang paling besar, yang menggembirakan pemilik dengan jumlah minyak yang banyak digunakan. Lebih-lebih lagi, pengilang tidak begitu bersedia untuk menghasilkanpembaikan enjin CDAB 1.8 di bawah jaminan. Jadi kira-kira dua tahun berlalu, dan menjadi mustahil untuk tidak melihat "maslozhor". Jurutera mula menyiasat punca peningkatan penggunaan minyak.

Gelang mampatan pada CDAB menjadi lebih nipis, gelang pengikis minyak hanya setebal satu setengah milimeter. Pengaliran gris dari gelang pengikis minyak perlu dilakukan melalui lubang pada omboh. Pengilang merancang bahawa dengan cara ini kira-kira lima peratus bahan api akan dijimatkan dengan mengurangkan geseran bahagian kumpulan omboh. Tetapi sebenarnya, penggunaan minyak dalam enjin ini hanya meningkat, dan, akibatnya, pemangkin gagal.

Kisah pakar bahawa semua enjin pengecas turbo menggunakan minyak tidak banyak membantu pengguna jahat. Penggunaan pastinya, tetapi bukan satu liter setiap 1000 kilometer. Kilang itu mengesyorkan pembaikan enjin CDAB 1.8 TSI dalam bentuk pemasangan piston daripada semakan sebelumnya. Ini benar-benar menyelesaikan sedikit masalah jika tiada kehausan pada bahagian kumpulan omboh silinder.

Selanjutnya, dalam versi baharu, pengeluar menggantikan omboh, ketebalan roda meningkat, sekali lagi, mereka mempunyai lubang untuk mengalirkan minyak. Walau bagaimanapun, "pelahap kecil" itu masih belum hilang. Ia kini mula muncul kemudian - pemilik mempunyai masa yang cukup untuk memilih minyak dan menukar selang. Dan peningkatan penggunaan minyak untuk pengecas turbo 1, 8 tidak dapat dielakkan, tidak dapat dielakkan seperti cukai atau kematian. Ia tidak mungkin lagi untuk menggantikan omboh dalam versi baharu dengan yang lama, atau lebih tepat lagi, ia mungkin, tetapi dengan penggantian rod penyambung.

Membeli kereta bermasalah

Apa yang perlu dilakukan dalam kes ini - betul-betulini menarik minat pemilik kereta. Lagipun, menggantikan enjin CDAB bukanlah ubat mujarab, dan ia mahal.

Omboh asal, jika anda menyemaknya mengikut kod, dibuat oleh Mahle. Walau bagaimanapun, ini jauh daripada satu-satunya pengeluar bahagian kumpulan omboh. Piston juga dihasilkan oleh Kolbenschmidt - siri KS40251600 diperlukan. Omboh ini mempunyai slot untuk mengalirkan gris. Cincin pengikis minyak pada omboh ini adalah tetapan jenis, dan anda perlu memberi perhatian kepada perkara ini. Memasang omboh ini sebahagiannya akan menyelesaikan masalah. Pembaikan enjin CDAB dengan cara ini akan menelan kos daripada 4,500 rubel. Ini ialah pilihan termurah untuk menyembuhkan pepijat kecil buat sementara waktu.

Ringkaskan

Secara umum, enjin biasa dan popular, tetapi ia mempunyai banyak kelemahan, dan yang utama ialah peningkatan penggunaan minyak. Ramai pemilik dalam ulasan mengatakan bahawa satu liter setiap 1000 km adalah jauh dari had. Terdapat lebih banyak nombor. Semakin tinggi perbatuan, semakin tinggi penggunaan. Secara purata, motor dalam keadaan normal harus "makan" kira-kira 1.5 liter minyak setiap 10,000 km. Selain itu, unit ini sangat pemilih tentang bahan api - ini juga sebahagiannya punca selera minyak meningkat. Pada masa yang sama, penggunaan minyak itu sendiri tidak menjejaskan prestasi enjin dalam apa cara sekalipun. Satu lagi titik lemah ialah turbin. Jika kita menganalisis semua kerosakan dalam enjin ini, maka semuanya dikaitkan dengan turbin.

Selain itu, kos pembaikan adalah satu kelemahan. Ia dikaitkan dengan kehadiran peralatan khusus di stesen servis - tork pengetatan enjin CDAB mesti diperhatikan dengan sangat tepat, endoskop dan perkara lain diperlukan untuk diagnostik.peralatan. Jika tidak, motor itu agak boleh dipercayai.

Kesimpulan

Hampir semua pemandu yang pernah menemui unit kuasa ini merasai kekurangannya dan memintas generasi kedua 1.8 TSI. Dan mereka yang belum disentuh oleh "maslozhor" pasti bahawa ini adalah enjin yang boleh dipercayai dan agak baik dari segi ciri teknikalnya. Sekiranya selera minyak meningkat, pemilik hanya perlu menggantikan omboh, dan apabila membeli kereta terpakai, anda boleh menyemak kata-kata penjual tentang omboh yang diganti dengan endoskop. Sekurang-kurangnya, pemilik dan bakal pemilik akan memahami apa dan bagaimana enjin ini berfungsi dan mengapa ia "makan" minyak seperti itu, dan cara merawatnya.

Pakar mengesyorkan membeli minyak hanya daripada wakil rasmi - jadi kurang risiko untuk memperoleh minyak palsu. Pakar dari stesen servis terkenal mengesyorkan menukar minyak bukan mengikut jarak tempuh, seperti yang dikatakan pengilang, tetapi mengikut waktu enjin. Keputusan untuk menukar minyak hendaklah dibuat berdasarkan kelajuan purata pada komputer on-board. Menurut kesesakan lalu lintas Moscow, minyak itu akan berfungsi 250 jam yang ditetapkan selepas lima ribu kilometer. Untuk berjaga-jaga, tidak disyorkan untuk mengisi minyak kereta di Gazpromneft. Dan kemudian enjin akan berkata "terima kasih banyak" kepada pemiliknya, tetapi ini tidak tepat.