RB-enjin daripada NISSAN: model, ciri, ciri, kebaikan dan keburukan operasi

2024 Pengarang: Erin Ralphs | [email protected]. Diubah suai terakhir: 2024-02-19 18:07

Enjin 6 silinder adalah perkara biasa. Pada masa yang sama, kebanyakan pengeluar menggunakan susun atur berbentuk V untuk mereka, terutamanya kerana dimensinya yang sangat padat. Enjin dalam talian kini jarang disebabkan oleh susun atur pacuan roda hadapan dan susun atur yang lebih padat bagi kebanyakan kereta moden. Paling meluas pada masa ini, enjin sedemikian digunakan oleh BMW (beberapa N dan B). Pada masa lalu, ia adalah perkara biasa.

Berikut ialah enjin RB.

Ciri Umum

Motor ini adalah berdasarkan L20. Siri ini menggabungkan enjin dalam talian 6 silinder petrol. Mereka dihasilkan dari 1985 hingga 2004. Terdapat versi SOCH dan DOCH. Yang pertama mempunyai satu aci sesondol dan dua injap setiap silinder, yang kedua mempunyai dua aci sesondol dan kepala silinder 24-injap, dan setiap sesondol memacu satu injap. Enjin RB mempunyai blok silinder besi tuang dan pemacu tali pinggang masa. Siri ini termasuk enjin pengecas turbo, yang kebanyakannya dilengkapi dengan intercooler dan bypass (injap pembuangantekanan berlebihan), kecuali yang dipasang pada Cefiro dan Laurel. Semua RB dibuat di Yokohama. Berdasarkan mereka, satu siri enjin diesel RD.

Penetapan

Nissan telah menggunakan sistem penamaan enjin berikut. Indeks berangka selepas huruf menunjukkan isipadu. Huruf selepas ia mencerminkan ciri reka bentuk: S - kehadiran karburetor, satu aci sesondol di kepala silinder, E - suntikan elektronik, D - dua aci sesondol di kepala silinder, P - operasi pada gas cecair, T - kehadiran turbin, TT - sistem twin-turbo.

RB20

Ini ialah enjin 2L dengan lubang 78mm dan lejang 69.7mm. Ia dibentangkan dalam beberapa pengubahsuaian:

• RB20E. Ia mempunyai satu camshaft (fasa - 232/240 °, angkat - 7, 3/7, 8 mm). Prestasinya ialah 129-148 hp. Dengan. kuasa pada 5600 rpm dan tork 167-181 Nm pada 4400 rpm.
• RB20ET. Versi pengecas turbo dengan 168 hp. Dengan. dan tork 206 Nm pada 6000 dan 3200 rpm masing-masing.
• RB20DE. Ia mempunyai dua aci sesondol (fasa - 232/240 °, angkat - 7, 3/7, 8 mm). Kuasa ialah 148-153 hp. s., tork - 181-186 Nm pada 6400 dan 5600 rpm. Nisbah mampatan ialah 10.
• RB20DET. Ini ialah versi pengecas turbo RB20DE (fasa - 240/240 °, naik - 7, 3/7, 8 (248/240 °, 7, 8/7, 8 mm pada Red Top)). Membangunkan 212 liter. Dengan. pada 6400 rpm dan 264 Nm pada 3200 rpm.

• RB20DET-R. Mengembangkan 210 hp. Dengan. pada 6400 rpm dan 245 Nm pada 4800 rpm. Dipasang pada HR31 Skyline 2000GTS-R, 800 dihasilkan.
• RB20DE NEO. Merujuk kepada DOCH. Ia menampilkan prestasi alam sekitar yang lebih baik, yang dicapai kerana kebuk pembakaran dan pemasaan yang diubah suai, sensor aci engkol tambahan dan ECU lain. Kuasa ialah 153 liter. s.
• RB20P. Enjin LPG SOCH 12 injap. Kuasanya ialah 93 hp. Dengan. pada 5600 rpm, tork - 142 Nm pada 2400 rpm.

Awal (sejak 1984) Enjin DOCH dilengkapi dengan suntikan NICS.

Siri kedua dari 1989-1993, dikenali sebagai Silver Top, menggantikan NICS dengan ECCS. Juga pada enjin baharu, reka bentuk kepala silinder telah ditambah baik: 12 saluran masuk kecil digantikan dengan 6 saluran besar, namun, 12 lubang kekal pada kepala silinder, jadi plat pemisah digunakan.

Enjin RB 20 E pertama telah dipasang pada C32 Laurel sejak tahun 1984. Pengilang turut melengkapkan Skyline R31 dengan enjin ini. Versi ET, DE, DET telah digunakan pada HR31 Skyline, C32 Laurel dan Z31 Fairlady 200ZR sejak 1985. Silver Top telah dipasang pada R32 Skyline, A31 Cefiro, C32, C33 Laurel.

Enjin ini dianggap sangat boleh dipercayai. Gegelung gagal hanya 100 ribu kilometer (kecuali RB20E). Antara kelemahannya, mereka mencatat penggunaan bahan api yang tinggi (11-16 liter di bandar) dengan prestasi rendah.

RB24S

Enjin berkarburet ini hanya dipasang pada eksport A31 Cefiro (Altima). Ia dipasang dengan menggabungkan blok silinder RB25DE / DET, kepala silinder RB30E dengan aci sesondol tunggal dan aci engkol RB20DE / DET dengan omboh 34 mm. Motor 2.4L mempunyai lubang 86mm dan lejang 69.7mm. Dia mampu berputar lebih tinggi daripadaRB25DE/DET, pada volum yang sama, kerana ia mempunyai lejang omboh seperti RB20DE/DET. Produktiviti ialah 141 liter. Dengan. pada 5000 rpm dan 197 Nm pada 3000 rpm. Selalunya enjin ini dilengkapi dengan kepala silinder dengan dua aci sesondol daripada enjin lain dalam siri sambil mengekalkan tetapan karburetor.

Ia hampir tidak pernah ditemui di pasaran kereta tempatan.

RB25

Motor DOCH ini tersedia dalam empat versi:

• RB25DE. Mengembangkan 180-200 hp. Dengan. dan 255 Nm pada 6000 dan 4000 rpm, masing-masing. Fasa aci sesondol - 240/232°, lif - 7.8/7.3 mm pada R32 dan 240/240° dan 7.8/7.8 mm pada R33.
• RB25DET. Dilengkapi dengan turbin T3. Prestasinya ialah 245-250 liter. Dengan. dan 319 Nm. Fasa aci sesondol - 240/240 °, lif - 7, 8/7, 8 mm.

• RB25DE NEO. Mengembangkan 200 hp. Dengan. pada 6000 rpm dan 255 Nm pada 4000 rpm. Fasa aci sesondol - 236/232 °, lif - 8, 4/6, 9 mm.
• RB25DET NEO. Kuasa ialah 280 liter. s., tork - 362 Nm pada 6400 rpm dan 3200 rpm, masing-masing. Fasa aci sesondol adalah sama, lif ialah 8, 4/8, 7 mm.

Buat pertama kali motor ini dipasang pada R32 Skyline GTS-25.

Sejak 1993, enjin RB 25 telah dipasang dengan NVCS untuk prestasi rpm rendah yang lebih baik.

Elektronik direka semula pada tahun 1995. Perubahan utama ialah pemasangan gegelung pencucuh dengan pencucuh terbina dalam. Di samping itu, sensor kedudukan DMRV, ECU, aci sesondol dan pendikit telah diganti. Walau bagaimanapun, siri 1 dan 2 secara mekanikal sangat serupa. Satu-satunya perbezaan ialah aci sensor kedudukan camshaft memasuki ruang ekzos secara berbeza. Motor siri kedua awal mempunyai sensor kedudukan aci sesondol tradisional Mitsubishi, yang kemudiannya digantikan dengan bahagian Hitam kerana gigi kedudukan yang patah. Siri kedua RB25DET menerima roda pemampat turbin seramik dan bukannya roda aluminium.

Pada tahun 1998, enjin RB muncul dengan kepala silinder NEO, memberikan prestasi alam sekitar yang terbaik. Ia menampilkan pengangkat injap dan bukannya pengangkat hidraulik, aci sesondol berbeza dengan solenoid VCT Pembolehubah, termostat suhu lebih tinggi (82°C), pek gegelung khusus dan manifold masukan yang direka bentuk semula. Jadi, RB25 NEO menerima dua kemasukan manifold pengambilan, dan diameter lubang dikurangkan daripada 50 kepada 45 mm untuk meningkatkan kelajuan udara dan mengurangkan tork. Memandangkan kebuk pembakaran kepala silinder lebih kecil, rod penyambung spesifikasi GT-R dan omboh khas digunakan untuk mengimbangi. RB25DET NEO menerima turbin OP6 yang besar dengan pemampat keluli dan roda turbin dan bukannya plastik nilon dan seramik, masing-masing. Sebahagian daripadanya mempunyai pam minyak jenis N1 dan aci pemacunya yang diubah suai dari aci engkol untuk mengelakkan pecah pada rpm tinggi. Oleh itu, motor NEO adalah berbeza dengan ketara daripada RB25 konvensional.

RB25DE tanpa VCT digunakan untuk R32 Skyline. RB25DE dan RB25DET dengan VCT dipasang pada R33 dan WNC34 Stagea. R34 pertama mempunyai RB25 biasa, kemudian Skylines dan WGNC34s mendapat motor NEO.

RB25 hampir dengan RB20 dari segi penggunaan bahan api, tetapi memberikan dinamik yang lebih baik, oleh ituramai yang lebih suka. Enjin juga serupa dari segi kebolehpercayaan.

RB26DETT

Enjin 2.6L ini dibangunkan untuk BNR32 dan bukannya RB24DETT yang dirancang pada asalnya kerana berat badan yang meningkat selepas 4WD dipasang. Ia digunakan pada semua Skyline GTR dari 1989 hingga 2002. Ia mempunyai kepala silinder DOCH aluminium. Fasa camshafts ialah 240/236 °, kenaikan ialah 8, 58/8, 28 mm. Berbeza dalam reka bentuk pengambilan khas daripada enjin RB lain dengan enam injap pendikit dan bukannya satu (3 set 2 peredam gabungan). RB26DETT dilengkapi dengan sistem rangsangan twin-turbo selari berdasarkan dua turbo seramik T25. Wastegate digunakan untuk mengehadkan tekanan kepada 0.69 bar, walaupun GT-R mempunyai set pengehad terbina dalam kepada 0.97 bar.

Berikut ialah beberapa ciri reka bentuk RB26DETT: Pengambilan 6 pendikit, penggerak injap oleh penolak, gasket di bawah cawan, pemacu tali pinggang masa, pengesan kedudukan aci engkol menyesarkan sesondol ekzos dan melaporkan kedudukan aci engkol dan aci sesondol ke ECU, turbin penyejuk air dan pelincir minyak, omboh tuang OEM dengan saluran penyejukan minyak tambahan di bawah mahkota, pancutan minyak, injap ekzos berisi natrium, aci engkol 8-counterweight, rod penyambung berbentuk I.

Prestasi enjin awal, menurut data kilang, adalah lebih kurang 276 hp. Dengan. kuasa pada 6800 rpm dan 353 Nm tork pada 4400 rpm. Pada RB26DETT terkini, tork telah meningkat kepada 392 Nm, manakala kuasa kekal sama. Nilai yang diberikuasa dijelaskan oleh "perjanjian tuan-tuan" pembuat kereta Jepun (Jishu-kisei) 1989-2004, mengikut mana nilai yang diumumkan penunjuk ini tidak boleh melebihi 276 liter. s.

Untuk enjin BNR32 sebelum 1992, masalah kebuluran minyak adalah tipikal, disebabkan oleh permukaan interaksi kecil antara aci engkol dan pam minyak. Ini membawa kepada pecahan yang terakhir pada kelajuan tinggi. Pada RB26DETT kemudiannya, kelemahan ini telah dihapuskan dengan memasang pemacu pam minyak yang lebih luas. Di samping itu, kord sambungan untuk pemacunya ditawarkan di pasaran alat ganti. Kemudian, penyelesaian lain ditemui oleh Supertec Racing. Daripada sistem pemacu rata OEM, rak digunakan untuk mengawal gear pam bahan api, seperti pada Toyota 1JZ-GTE. Kit ini tersedia untuk kebanyakan pam minyak berprestasi tinggi RB26, termasuk bahagian OEM, N1, Nismo.

BNR34 telah ditala semula ECUnya, beberapa kemas kini kosmetik kecil dan galas bebola T28 dan bukannya turbo galas bergolek. Pada masa yang sama, roda turbin kekal seramik (bahagian keluli mempunyai enjin R32 Nismo, R32 - R34 N1, R34 V-Spec II Nur). Ia berbeza daripada enjin BNR32 dan BCNR33 RB26 Skyline GT-R terbaharu dalam ciri-ciri berikut: penutup kepala silinder merah, lambang berbeza pada penutup gegelung, penutup gear pemasaan plastik, ruang masuk yang tidak dicat (mungkin tuangan yang lebih ringan), sensor kedudukan aci engkol Hitachi dengan pemacu yang berbeza, terbina dalam gegelung dengan penyala dan bukannya set penyala di belakang penutup gegelung,paip bawah keluli tahan karat, paip penyejuk dan pemanas diameter berbeza pada bahagian salur blok silinder, roda tenaga dwijisim.

Selain Skyline GT-R RB26DETT yang digunakan pada ENR33 Autech GTS-4, WGNC34 Stagea 260RS pada casis RS4 dan konsep Tommykaira ZZII.

RB26DETT telah menjadi salah satu enjin yang paling terkenal untuk prestasi dan potensi penalaannya, serta enjin Skyline GT-R. Dia juga sangat boleh dipercayai. Masalahnya termasuk hanya kebuluran minyak yang disebutkan di atas pada enjin awal dan kegagalan biasa gegelung untuk siri RB kira-kira sekali setiap 100 ribu km.

RB30

Enjin ini dihasilkan dari 1985 hingga 1991 dalam tiga versi:

• RB30S. Enjin karburetor dengan satu aci sesondol. Membangunkan 136 liter. Dengan. pada 4800 rpm dan 224 Nm pada 3000 rpm. Dipasang pada GQ Patrol dan beberapa Skylines R31 Timur Tengah.
• RB30E. Enjin sistem SOCH. Kuasanya ialah 157 (153) hp. s., tork - 252 (247) Nm pada 5200 dan 3600 rpm, masing-masing. Digunakan pada R31 Skyline (pada kereta Afrika Selatan menghasilkan 171 hp pada 5000 rpm dan 260 Nm pada 3500 rpm) dan VL Holden Commodore masing-masing.

RB30ET. Versi pengecas turbo RB30E. Membangunkan 201 HP Dengan. pada 5600 rpm dan 296 Nm pada 3200 Nm. Ia juga telah dipasang pada VL Commodore

Enjin ini dibangunkan untuk Skyline dan Patrol. Ia dibeli oleh Holden untuk digunakan sebagai pengganti enjin 3.3L 202 dalam Commodore yang tidak mematuhi.peraturan alam sekitar yang lebih ketat, kerana ia menggunakan petrol tanpa plumbum. Lebih-lebih lagi, Holden memasang radiator lebih rendah daripada di Skyline, akibatnya terlalu panas sering berlaku, yang membawa kepada ubah bentuk, yang disebabkan oleh kunci udara di kepala silinder. Selebihnya motor ini sangat boleh dipercayai.

Varian turbo Garrett T3 menampilkan blok silinder mampatan yang lebih rendah, pam minyak yang lebih kuat, penyuntik 250cc3 dan manifold pengambilan yang berbeza.

Enjin RB 30 masih popular di Australia dan New Zealand dalam perlumbaan, perlumbaan drag dan pertukaran. Ia hampir tidak pernah ditemui di pasaran kereta tempatan.

Edisi khas

REINIK menghasilkan lebih daripada 20 enjin RB 28 DET berdasarkan R33 RB25DET untuk versi khas R33 GT25t yang dipanggil 280 Type-MR. Motor ini telah ditala untuk tork yang tinggi dan menghasilkan 300 hp. Dengan. dan 354 Nm.

N1 - NISMO versi RB26DETT yang diubah suai. Semakan itu bertujuan untuk mengurangkan penyelenggaraan motor apabila digunakan dalam perlumbaan. Untuk ini, aci engkol lebih seimbang, dengan mengambil kira getaran pada 7000-8000 rpm. Selain itu, saluran bekalan air dan minyak dalam blok silinder telah ditambah baik. Omboh dan gelang omboh atas telah dinaikkan kepada 1.2 mm. Akhirnya, aci sesondol dan turbin telah diubah suai.

N1 mempunyai turbin Garrett dengan roda turbin keluli dan bukannya seramik. Ini disebabkan oleh ketidakpercayaan yang terakhir pada kelajuan putaran tinggi, menyebabkan daya emparan yang besar (contohnya, apabilapeningkatan tekanan rangsangan). Pada masa yang sama, motor BNR32 dan BCNR33 mempunyai turbin T25, dan enjin BNR34 mempunyai GT25. Secara teorinya, N1 dengan peningkatan tekanan rangsangan dan sistem bahan api yang diubah suai mampu mengendalikan 800 hp. Dengan. dengan blok silinder standard dan SHPG.

Diameter silinder ialah 86mm. Ia boleh bosan dengan 1-2 mm. Blok N1 dilabelkan 24U (blok standard RB26DETT ialah 05U). Ia serasi dengan semua varian enjin ini.

RB28DETT adalah berdasarkan RB26DETT untuk NISMO Skyline GT-R Z-Tune. Ia mempunyai blok RB26 GT500 yang lebih berkuasa yang diubah suai oleh Nich. Produktiviti ialah 510 liter. Dengan. dan 540 Nm.

Juga berdasarkan RB26DETT REINIK (GT500 dan Z-tune direka di tempat yang sama), RB-X GT2 dicipta untuk R33 NISMO 400R. Ia menampilkan silinder bosan dan lejang omboh yang meningkat, menghasilkan peningkatan dalam isipadu kepada hampir 2.8 liter. Di samping itu, enjin ini mempunyai blok silinder bertetulang dan kepala silinder, gasket kepala silinder logam, rod penyambung palsu dan aci engkol, omboh dengan saluran penyejukan, turbin N1 dengan penggerak bertetulang, penapis udara berprestasi tinggi, paip bawah keluli tahan karat, paip rendah -pemangkin sukan rintangan. Ia menghasilkan 443 hp. Dengan. pada 6800 rpm dan 469 Nm pada 4400 rpm. RB-X GT2 digunakan di Pikes Peak, 24j Le Mans.

Nissan Special Vehicles Division Australia mengeluarkan dua versi terhad R31 dengan RB30E menampilkan bukaan sesondol yang lebih panjang dan sistem ekzos aliran lebih baik. Dipasang pada GTS1 inimotor menghasilkan 174 hp. Dengan. pada 5500 rpm dan 255 Nm pada 3500 rpm. Enjin GTS2, sebagai tambahan, mempunyai profil cam khas, ekzos berbeza, kepala silinder port, komputer tambahan, jadi ia lebih berkuasa sedikit: 188 hp. Dengan. dan 270 Nm pada 5600 dan 4400 rpm masing-masing.

Untuk Tommy Kaira M30, enjin RB30DE khas dibina berdasarkan R31 GTS-R. Ia adalah gabungan blok RB30E dan kepala silinder RB20DE yang diubah suai. Prestasinya ialah 236 liter. Dengan. dan 294 Nm pada 7000 dan 4800 rpm masing-masing.

Enjin RB30DET muncul dengan cara yang sama. Ia adalah gabungan blok pendek RB30E, kepala silinder cam berkembar daripada beberapa enjin Nissan RB lain dan turbin. Jadi, terdapat pilihan RB25 / 30 (RB30E bawah dengan RB25DE / DET atas) dan RB26 / 30 (atas dari RB26DETT). Kepala silinder dari RB20DE / DET tidak digunakan kerana diameter lubang yang berbeza (86 mm pada RB30 dan 78 mm pada RB20). Tommy Kaira terpaksa menggunakan bahagian atas ini dalam bentuk yang diubah suai, kerana RB25 belum dikeluarkan.

Sila ambil perhatian bahawa apabila menggunakan kepala silinder RB25 dengan VCT (R33, C34, WNC34), anda perlu menukar bekalan minyak luaran dan mengalihkan galeri minyak. Oleh itu, lebih mudah untuk menggunakan bahagian atas dari motor R32, C33, A31. VCT boleh dimatikan. Kadangkala adalah perlu untuk mengurangkan sekatan minyak dalam blok dan mengubah suai pam minyak untuk mengelakkan kemusnahannya pada kelajuan tinggi.

Menggabungkan kepala silinder cam berkembar dengan bahagian bawah RB30E standard memberikan nisbah mampatan kira-kira 8, 2:1, sesuai untuk mudahmotor jalanan yang diubah suai. Oleh itu, pilihan ini telah menjadi popular di Australia dan New Zealand sebagai alternatif untuk menukar RB30E kepada RB30ET menggunakan lampiran asal yang terakhir.

Walaupun volumnya lebih besar, kuasa hibrid ini lebih rendah daripada RB26DETT, kerana ia tidak mempunyai lekap blok dalaman, akibatnya ia tidak dapat berputar setinggi disebabkan getaran sekitar 7500 rpm. Sebagai pampasan, RB30DET mempunyai lebih tork pada rpm rendah disebabkan oleh lejang omboh yang lebih besar. Walau bagaimanapun, dengan pengimbangan dan penghalusan lanjutan, ia mampu mencapai 11,000 rpm.

Paus penyerang

Terdapat banyak kit strok untuk enjin Nissan RB: 2.2, 2.4 untuk RB20, 2.6, 2.7, 2.8 untuk RB25, 2.7, 2.8, 2.9, 3, 3.15, 3.2, 3.3, 2.6, 3.3, RB2.4, 3.4 untuk RB30. Sebahagian daripada mereka dipersembahkan sebagai kit penalaan, yang lain diperoleh dengan menggunakan bahagian dari enjin lain (contohnya, melengkapkan RB25DET dengan omboh, rod penyambung, aci engkol dari GT-R akan meningkatkan volumnya kepada 2.6 liter dengan lubang yang sama seperti RB26DETT). Perlu diingat bahawa motor yang diubah suai menggunakan kit stroker ditetapkan dengan indeks yang serupa dengan kilang.