Tujuan, peranti, operasi pemasaan. Enjin pembakaran dalaman: mekanisme pengedaran gas

2024 Pengarang: Erin Ralphs | [email protected]. Diubah suai terakhir: 2024-02-19 17:52

Mekanisme pengagihan gas kereta adalah salah satu mekanisme paling kompleks dalam reka bentuk enjin. Kawalan injap masuk dan ekzos enjin pembakaran dalaman terletak sepenuhnya pada pemasaan. Mekanisme ini mengawal proses mengisi silinder dengan campuran bahan api-udara dengan membuka injap pengambilan pada lejang pengambilan tepat pada masanya. Masa juga mengawal penyingkiran gas ekzos yang sedia ada dari kebuk pembakaran dalaman - untuk ini, injap ekzos terbuka pada lejang ekzos.

Mekanisme masa

Bahagian mekanisme pemasaan melaksanakan fungsi yang berbeza:

• Aci sesondol membuka dan menutup injap.
• Mekanisme pemacu memacu aci sesondol pada kelajuan tertentu.
• Injap menutup dan membuka lubang masuk dan ekzos.

Bahagian utama pemasaan ialah aci sesondol dan injap. Aci sesondol, atau aci sesondol, ialah elemen di mana sesondol berada. Ia didorong dan berputar pada galas. Pada masa pengambilan atau lejang ekzos, sesondol terletak pada aci, semasa putarantekan pada pengangkat injap.

Mekanisme pemasaan terletak pada kepala silinder. Kepala silinder mempunyai aci sesondol dan galas daripadanya, lengan goyang, injap dan pengangkat injap. Bahagian atas kepala ditutup dengan penutup injap, yang dipasang menggunakan gasket pengedap khas.

Kendalian mekanisme masa

Masa disegerakkan sepenuhnya dengan pencucuhan dan suntikan bahan api. Ringkasnya, apabila anda menekan pedal gas, injap pendikit terbuka, membenarkan udara mengalir ke dalam manifold masuk. Akibatnya, campuran bahan api-udara terbentuk. Selepas itu, mekanisme pengedaran gas mula berfungsi. Masa meningkatkan daya pemprosesan dan membebaskan gas ekzos dari kebuk pembakaran. Untuk prestasi yang betul bagi fungsi ini, adalah perlu bahawa kekerapan injap pemasaan masuk dan keluar adalah tinggi.

Injap digerakkan oleh aci sesondol enjin. Apabila kelajuan aci engkol meningkat, aci sesondol juga mula berputar lebih cepat, yang meningkatkan kekerapan membuka dan menutup injap. Akibatnya, kelajuan enjin dan output daripadanya meningkat.

Menggabungkan aci engkol dan aci sesondol membolehkan enjin pembakaran dalaman membakar dengan tepat jumlah campuran bahan api udara yang diperlukan untuk pengendalian enjin dalam satu mod atau yang lain.

Ciri pemacu pemasaan, rantai dan tali pinggang

Takal pemacu aci sesondol berada di luar kepala silinder. Untuk mengelakkankebocoran minyak berlaku, pengedap minyak terletak pada leher aci. Rantai pemasaan memacu keseluruhan mekanisme pemasaan dan dipakai pada satu sisi pada gegancu atau takal yang dipacu, dan sebaliknya menghantar daya dari aci engkol.

Susunan aci engkol dan aci sesondol yang betul dan berterusan bergantung pada pemacu tali pinggang injap. Malah sisihan kecil dalam kedudukan boleh menyebabkan pemasaan, enjin gagal.

Yang paling boleh dipercayai dianggap sebagai pemacu rantai menggunakan penggelek masa, namun, terdapat beberapa masalah dengan memastikan tahap ketegangan tali pinggang yang diperlukan. Masalah utama yang dihadapi oleh pemandu dan yang biasa bagi rantai mekanisme ialah pecahnya, yang selalunya menjadi punca lenturan injap.

Antara elemen tambahan mekanisme termasuk penggelek masa yang digunakan untuk menegangkan tali pinggang. Kelemahan pemacu rantai pemasaan, selain risiko pecah, juga termasuk tahap hingar yang tinggi semasa operasi dan keperluan untuk menukarnya setiap 50-60 ribu kilometer.

Mekanisme injap

Reka bentuk mekanisme injap termasuk tempat duduk injap, panduan injap, mekanisme putaran injap dan elemen lain. Daya daripada aci sesondol dihantar ke batang atau ke pautan perantaraan - penggoncang injap, atau penggoncang.

Adalah perkara biasa untuk mencari model pemasaan yang memerlukan pelarasan berterusan. Reka bentuk sedemikian mempunyai pencuci dan bolt khas, yang putarannya ditetapkanpelepasan yang diperlukan. Kadangkala jurang dikekalkan secara automatik: kedudukannya dilaraskan oleh pemampas hidraulik.

Pengurusan peringkat pengedaran gas

Model enjin moden telah mengalami perubahan ketara, setelah menerima sistem kawalan baharu berdasarkan mikropemproses - yang dipanggil ECU. Dalam bidang pembinaan enjin, tugas utama bukan sahaja untuk meningkatkan kuasa, tetapi juga kecekapan unit kuasa yang dihasilkan.

Adalah mungkin untuk meningkatkan prestasi enjin, sambil mengurangkan penggunaan bahan api, hanya dengan penggunaan sistem kawalan masa. Enjin dengan sistem sedemikian bukan sahaja menggunakan lebih sedikit bahan api, tetapi juga tidak kehilangan kuasa, yang menyebabkan ia telah digunakan di mana-mana dalam pengeluaran kereta.

Prinsip pengendalian sistem sedemikian ialah ia mengawal kelajuan putaran aci sesondol pemasaan. Pada asasnya, injap terbuka sedikit lebih awal kerana fakta bahawa aci sesondol berputar ke arah putaran. Sebenarnya, dalam enjin moden, aci sesondol tidak lagi berputar berbanding aci engkol pada kelajuan tetap.

Tugas utama kekal sebagai pengisian silinder enjin yang paling cekap, bergantung pada mod operasi yang dipilih. Sistem sedemikian memantau keadaan enjin dan membetulkan bekalan campuran bahan api: contohnya, apabila melahu, isipadunya dikurangkan kepada hampir minimum, kerana bahan api tidak diperlukan dalam kuantiti yang banyak.

Pemacuan masa

Bergantung padaciri reka bentuk enjin kereta dan mekanisme pengagihan gas, khususnya, bilangan pemacu dan jenisnya mungkin berbeza-beza.

• Pemandu rantai. Agak lebih awal, pemacu ini adalah yang paling biasa, bagaimanapun, ia kini digunakan dalam pemasaan diesel. Dengan reka bentuk ini, aci sesondol terletak di kepala silinder, dan digerakkan oleh rantai yang mengarah dari gear. Kelemahan pemacu sedemikian ialah proses yang sukar untuk menggantikan tali pinggang, kerana ia terletak di dalam enjin untuk memastikan pelinciran berterusan.
• Pandu gear. Ia dipasang pada enjin traktor dan beberapa kereta. Sangat boleh dipercayai, tetapi sangat sukar untuk dikekalkan. Camshaft mekanisme sedemikian terletak di bawah blok silinder, kerana gear aci sesondol berpaut pada gear aci engkol. Jika pemacu pemasaan jenis ini menjadi tidak boleh digunakan, enjin telah ditukar hampir sepenuhnya.
• Pacuan tali pinggang. Jenis yang paling popular, dipasang pada unit kuasa petrol dalam kereta penumpang.

Kebaikan dan keburukan pemacu tali pinggang

Pemacu tali pinggang mendapat popularitinya kerana kelebihannya berbanding jenis pemacu yang serupa.

• Walaupun fakta pengeluaran struktur sedemikian lebih sukar daripada rantai, kosnya jauh lebih murah.
• Tidak memerlukan pelinciran berterusan, kerana pemacu diletakkan di bahagian luar unit kuasa. Menggantikan dan mendiagnosis pemasaan hasil daripada perkara ini sangat dipermudahkan.
• Kerana pemacu tali pinggang tidak mempunyai bahagian logamberinteraksi antara satu sama lain, seperti dalam rantai, tahap hingar semasa operasinya telah menurun dengan ketara.

Walaupun terdapat banyak kelebihan, pemacu tali pinggang juga mempunyai kelemahannya. Hayat perkhidmatan tali pinggang adalah beberapa kali lebih pendek daripada rantai, yang menyebabkan ia sering diganti. Sekiranya tali pinggang putus, besar kemungkinan keseluruhan enjin perlu dibaiki.

Akibat tali pinggang masa patah atau longgar

Jika rantai pemasaan putus, paras hingar meningkat semasa enjin dihidupkan. Secara umum, gangguan sedemikian tidak menyebabkan sesuatu yang mustahil dari segi pembaikan, tidak seperti tali pinggang masa. Apabila tali pinggang dilonggarkan dan ia melompat ke atas satu gigi gear, sedikit pelanggaran terhadap fungsi normal semua sistem dan mekanisme berlaku. Akibatnya, ini boleh mencetuskan penurunan kuasa enjin, peningkatan getaran semasa operasi, dan sukar untuk memulakan. Jika tali pinggang melompat ke atas beberapa gigi serentak atau putus sepenuhnya, akibatnya boleh menjadi yang paling tidak dapat diramalkan.

Pilihan yang paling tidak berbahaya ialah perlanggaran antara omboh dan injap. Daya hentaman akan cukup untuk membengkokkan injap. Kadangkala cukup untuk membengkokkan rod penyambung atau memusnahkan omboh sepenuhnya.

Salah satu kerosakan kereta yang paling serius ialah tali pinggang masa yang rosak. Dalam kes ini, enjin sama ada perlu dibaik pulih atau ditukar sepenuhnya.

Perkhidmatan Tali Pinggang Masa

Tahap ketegangan tali pinggang dan keadaan amnya adalah antara yang paling kerap diperiksa apabilafaktor penyelenggaraan kereta. Kekerapan pemeriksaan bergantung pada pembuatan dan model khusus mesin. Prosedur kawalan ketegangan tali pinggang masa: enjin diperiksa, penutup pelindung dikeluarkan dari tali pinggang, selepas itu diperiksa untuk berpusing. Semasa manipulasi ini, ia tidak boleh berputar lebih daripada 90 darjah. Jika tidak, tali pinggang akan ditegangkan menggunakan peralatan khas.

Berapa kerap tali pinggang masa ditukar?

Tali pinggang diganti sepenuhnya setiap 50-70 ribu kilometer kereta. Ia boleh dijalankan dengan lebih kerap sekiranya berlaku kerosakan atau tanda-tanda delaminasi dan keretakan.

Bergantung pada jenis pemasaan, kerumitan prosedur penggantian tali pinggang juga berubah. Sehingga kini, dua jenis mekanisme pengagihan gas digunakan dalam kereta - dengan dua (DOHC) atau satu (SOHC) aci sesondol.

Menggantikan mekanisme pengagihan gas

Untuk menggantikan tali pinggang pemasaan SOHC, cukup dengan mempunyai bahagian baharu dan satu set pemutar skru serta sepana di tangan.

Pertama, penutup pelindung dikeluarkan dari tali pinggang. Ia dipasang sama ada dengan selak atau bolt. Selepas menanggalkan penutup, akses kepada tali pinggang terbuka.

Sebelum melonggarkan tali pinggang, tanda pemasaan ditetapkan pada gear aci sesondol dan aci engkol. Pada aci engkol, tanda diletakkan pada roda tenaga. Aci diputar sehingga tanda masa pada perumah dan roda tenaga bertepatan antara satu sama lain. Jika semua tanda sepadan antara satu sama lain, teruskan melonggarkan dan tanggalkan tali pinggang.

Untuk mengeluarkan tali pinggang dari gear aci engkol, takal pemasaan perlu dibongkar. Untuk tujuan ini, kereta itu ditarik ke atas dan roda kanan dikeluarkan daripadanya, yang memberikan akses kepada bolt takal. Sesetengah daripada mereka mempunyai lubang khas di mana aci engkol boleh diperbaiki. Jika mereka tidak ada, maka aci dipasang di satu tempat dengan memasang pemutar skru di mahkota roda tenaga dan meletakkannya pada perumahan. Selepas itu, takal dikeluarkan.

Akses kepada tali pinggang masa dibuka sepenuhnya dan anda boleh mula menanggalkan dan menggantikannya. Yang baru diletakkan pada gear aci engkol, kemudian ia berpaut pada pam air dan diletakkan pada gear aci sesondol. Untuk penggelek ketegangan, tali pinggang digulung pada pusingan terakhir. Selepas itu, anda boleh mengembalikan semua elemen ke tempatnya dalam susunan terbalik. Ia kekal hanya untuk mengetatkan tali pinggang dengan penegang.

Sebelum menghidupkan enjin, dinasihatkan untuk memutarkan aci engkol beberapa kali. Mereka melakukan ini untuk memeriksa kebetulan tanda dan selepas memutar aci. Selepas itu baru enjin dihidupkan.

Ciri prosedur penggantian tali pinggang masa

Pada kereta dengan sistem DOHC, tali pinggang masa diganti sedikit berbeza. Prinsip menukar bahagian adalah serupa dengan yang diterangkan di atas, namun, akses kepadanya adalah lebih sukar untuk mesin sedemikian, kerana terdapat penutup pelindung yang dipasang pada bolt.

Dalam proses menyelaraskan tanda, perlu diingat bahawa terdapat dua aci sesondol dalam mekanisme, masing-masing, tanda pada kedua-duanya mesti sepadan sepenuhnya.

Untuk kereta sedemikian, sebagai tambahan kepadaroller panduan, terdapat juga roller sokongan. Walau bagaimanapun, walaupun terdapat penggelek kedua, tali pinggang berpusing di belakang penggelek pemalas dengan penegang pada pusingan terakhir.

Selepas tali pinggang baharu dipasang, tanda diperiksa untuk pematuhan.

Serentak dengan penggantian tali pinggang, penggelek juga ditukar, kerana hayat perkhidmatannya adalah sama. Ia juga dinasihatkan untuk memeriksa keadaan galas pam bendalir supaya selepas prosedur untuk memasang bahagian pemasaan baharu, kegagalan pam tidak menjadi kejutan yang tidak menyenangkan.