Turbin geometri boleh ubah: prinsip operasi, peranti, pembaikan

2024 Pengarang: Erin Ralphs | [email protected]. Diubah suai terakhir: 2024-02-19 17:47

Dengan pembangunan turbin ICE, pengeluar cuba meningkatkan konsistensi mereka dengan enjin dan kecekapan. Penyelesaian bersiri yang paling maju dari segi teknikal ialah perubahan dalam geometri salur masuk. Seterusnya, reka bentuk turbin geometri berubah-ubah, prinsip operasi dan ciri penyelenggaraan dipertimbangkan.

Ciri Umum

Turbin yang dipertimbangkan berbeza daripada turbin biasa dalam keupayaan untuk menyesuaikan diri dengan mod pengendalian enjin dengan menukar nisbah A / R, yang menentukan daya pemprosesan. Ini ialah ciri geometri perumah, yang diwakili oleh nisbah luas keratan rentas saluran dan jarak antara pusat graviti bahagian ini dan paksi tengah turbin.

Perkaitan pengecas turbo geometri berubah adalah disebabkan oleh fakta bahawa untuk kelajuan tinggi dan rendah nilai optimum parameter ini berbeza dengan ketara. Jadi, untuk nilai A/R yang kecil, alirannyamempunyai kelajuan tinggi, akibatnya turbin berputar dengan cepat, tetapi daya pemprosesan maksimum adalah rendah. Nilai besar parameter ini, sebaliknya, menentukan daya pemprosesan yang besar dan halaju gas ekzos yang rendah.

Akibatnya, dengan A / R yang terlalu tinggi, turbin tidak akan dapat menghasilkan tekanan pada kelajuan rendah, dan jika terlalu rendah, ia akan mencekik enjin di bahagian atas (disebabkan oleh tekanan belakang dalam manifold ekzos, prestasi akan menurun). Oleh itu, pada pengecas turbo geometri tetap, nilai A/R purata dipilih yang membolehkan ia beroperasi pada keseluruhan julat kelajuan, manakala prinsip operasi turbin dengan geometri berubah adalah berdasarkan mengekalkan nilai optimumnya. Oleh itu, pilihan sedemikian dengan ambang rangsangan yang rendah dan ketinggalan yang minimum sangat berkesan pada kelajuan tinggi.

Selain nama utama (turbin geometri pembolehubah (VGT, VTG)) varian ini dikenali sebagai model muncung berubah (VNT), pendesak berubah (VVT), model muncung turbin kawasan berubah (VATN).

Turbin Geometri Pembolehubah telah dibangunkan oleh Garrett. Di samping itu, pengeluar lain terlibat dalam pengeluaran alat ganti tersebut, termasuk MHI dan BorgWarner. Pengeluar utama varian gelang gelincir ialah Cummins Turbo Technologies.

Walaupun penggunaan turbin geometri berubah-ubah terutamanya pada enjin diesel, ia sangat biasa dan semakin popular. Diandaikan bahawa pada tahun 2020 model sedemikian akan menduduki lebih daripada 63% daripada pasaran turbin global. Perluasan penggunaan teknologi ini dan pembangunannya adalah disebabkan terutamanya oleh pengetatan peraturan alam sekitar.

Reka bentuk

Peranti turbin geometri boleh ubah berbeza daripada model konvensional dengan kehadiran mekanisme tambahan di bahagian salur masuk perumah turbin. Terdapat beberapa pilihan untuk reka bentuknya.

Jenis yang paling biasa ialah gelang kayuh gelongsor. Peranti ini diwakili oleh gelang dengan beberapa bilah tetap tegar terletak di sekeliling pemutar dan bergerak relatif kepada plat tetap. Mekanisme gelongsor digunakan untuk menyempitkan/mengembangkan laluan untuk aliran gas.

Disebabkan fakta bahawa gelang dayung meluncur ke arah paksi, mekanisme ini sangat padat, dan bilangan titik lemah yang minimum memastikan kekuatan. Pilihan ini sesuai untuk enjin besar, jadi ia digunakan terutamanya pada trak dan bas. Ia dicirikan oleh kesederhanaan, prestasi tinggi di bahagian bawah, kebolehpercayaan.

Pilihan kedua juga mengandaikan kehadiran gelang ram. Walau bagaimanapun, dalam kes ini, ia dipasang dengan tegar pada plat rata, dan bilahnya dipasang pada pin yang memastikan putarannya ke arah paksi, di sisi lainnya. Oleh itu, geometri turbin diubah dengan menggunakan bilah. Pilihan ini mempunyai kecekapan terbaik.

Namun, disebabkan bilangan bahagian bergerak yang banyak, reka bentuk ini kurang boleh dipercayai, terutamanya dalam keadaan suhu tinggi. Ditandamasalah disebabkan oleh geseran bahagian logam, yang mengembang apabila dipanaskan.

Pilihan lain ialah dinding yang bergerak. Ia serupa dalam banyak cara dengan teknologi gelang gelincir, namun dalam kes ini bilah tetap dipasang pada plat statik dan bukannya gelang gelincir.

Pengecas turbo kawasan boleh ubah (VAT) mempunyai bilah yang berputar di sekitar titik pemasangan. Tidak seperti skema dengan bilah berputar, ia tidak dipasang di sepanjang lilitan cincin, tetapi berturut-turut. Oleh kerana pilihan ini memerlukan sistem mekanikal yang kompleks dan mahal, versi yang dipermudahkan telah dibangunkan.

Salah satunya ialah Pengecas Turbo Aliran Boleh Ubah Aisin Seiki (VFT). Perumahan turbin dibahagikan kepada dua saluran oleh bilah tetap dan dilengkapi dengan peredam yang mengagihkan aliran di antara mereka. Beberapa lagi bilah tetap dipasang di sekeliling pemutar. Ia menyediakan pengekalan dan penggabungan aliran.

Pilihan kedua, dipanggil skema Switchblade, adalah lebih dekat dengan VAT, tetapi bukannya satu baris bilah, satu bilah digunakan, juga berputar di sekitar titik pemasangan. Terdapat dua jenis pembinaan sedemikian. Salah satunya melibatkan pemasangan bilah di bahagian tengah badan. Dalam kes kedua, ia berada di tengah-tengah saluran dan membahagikannya kepada dua petak, seperti dayung VFT.

Untuk mengawal turbin dengan geometri berubah, pemacu digunakan: elektrik, hidraulik, pneumatik. Pengecas turbo dikawal oleh unit kawalanenjin (ECU, ECU).

Perlu diambil perhatian bahawa turbin ini tidak memerlukan injap pintasan, kerana disebabkan kawalan yang tepat adalah mungkin untuk memperlahankan aliran gas ekzos dengan cara tidak penyahmampatan dan melepasi lebihan melalui turbin.

Prinsip operasi

Turbin geometri boleh ubah berfungsi dengan mengekalkan A/R optimum dan sudut pusingan dengan menukar luas keratan rentas salur masuk. Ia berdasarkan fakta bahawa halaju aliran gas ekzos berkait songsang dengan lebar saluran. Oleh itu, pada "bahagian bawah" untuk promosi pantas, keratan rentas bahagian input dikurangkan. Dengan peningkatan kelajuan untuk meningkatkan aliran, ia berkembang secara beransur-ansur.

Mekanisme untuk menukar geometri

Mekanisme untuk pelaksanaan proses ini ditentukan oleh reka bentuk. Dalam model dengan bilah berputar, ini dicapai dengan menukar kedudukannya: untuk memastikan bahagian yang sempit, bilah berserenjang dengan garis jejari, dan untuk meluaskan saluran, ia masuk ke kedudukan berpijak.

Turbin gelang gelincir dengan dinding bergerak mempunyai pergerakan paksi gelang, yang turut menukar bahagian saluran.

Prinsip operasi VFT adalah berdasarkan pengasingan aliran. Pecutannya pada kelajuan rendah dilakukan dengan menutup petak luar saluran dengan peredam, akibatnya gas pergi ke pemutar dengan cara yang sesingkat mungkin. Apabila beban bertambah, peredammeningkat untuk membolehkan aliran melalui kedua-dua teluk mengembangkan kapasiti.

Untuk model VAT dan Switchblade, geometri diubah dengan memutarkan bilah: pada kelajuan rendah, ia meningkat, menyempitkan laluan untuk mempercepatkan aliran, dan pada kelajuan tinggi, ia bersebelahan dengan roda turbin, mengembang daya pengeluaran. Turbin Blade Suis Jenis 2 menampilkan operasi bilah terbalik.

Jadi, pada "bahagian bawah" ia bersebelahan dengan pemutar, akibatnya aliran hanya mengalir di sepanjang dinding luar perumah. Apabila rpm meningkat, bilah meningkat, membuka laluan di sekeliling pendesak untuk meningkatkan daya pemprosesan.

Pandu

Antara pemacu, yang paling biasa ialah pilihan pneumatik, di mana mekanisme dikawal oleh udara bergerak omboh di dalam silinder.

Kedudukan ram dikawal oleh penggerak diafragma yang disambungkan oleh rod ke gelang kawalan ram, jadi tekak boleh sentiasa berubah. Penggerak memacu batang bergantung pada tahap vakum, melawan spring. Modulasi vakum mengawal injap elektrik yang membekalkan arus linear bergantung pada parameter vakum. Vakum boleh dihasilkan oleh pam vakum penggalak brek. Arus dibekalkan daripada bateri dan memodulasi ECU.

Kelemahan utama pemacu sedemikian adalah kerana sukar untuk meramalkan keadaan gas selepas mampatan, terutamanya apabila dipanaskan. Oleh itu lebih sempurnaialah pemacu hidraulik dan elektrik.

Penggerak hidraulik beroperasi pada prinsip yang sama seperti penggerak pneumatik, tetapi bukannya udara dalam silinder, cecair digunakan, yang boleh diwakili oleh minyak enjin. Selain itu, ia tidak memampatkan, jadi sistem ini menyediakan kawalan yang lebih baik.

Injap solenoid menggunakan tekanan minyak dan isyarat ECU untuk menggerakkan gelang. Omboh hidraulik menggerakkan rak dan pinion, yang memutarkan gear bergigi, akibatnya bilah bersambung secara pivotal. Untuk memindahkan kedudukan bilah ECU, penderia kedudukan analog bergerak di sepanjang sesondol pemacunya. Apabila tekanan minyak rendah, ram terbuka dan tertutup apabila tekanan minyak meningkat.

Pemacu elektrik adalah yang paling tepat, kerana voltan boleh memberikan kawalan yang sangat halus. Walau bagaimanapun, ia memerlukan penyejukan tambahan, yang disediakan oleh tiub penyejuk (versi pneumatik dan hidraulik menggunakan cecair untuk mengeluarkan haba).

Mekanisme pemilih berfungsi untuk memacu penukar geometri.

Sesetengah model turbin menggunakan pemacu elektrik berputar dengan motor stepper terus. Dalam kes ini, kedudukan bilah dikawal oleh injap maklum balas elektronik melalui mekanisme rak dan pinion. Untuk maklum balas daripada ECU, sesondol dengan penderia magnetoresistif yang dipasang pada gear digunakan.

Jika perlu untuk memusingkan bilah, ECU menyediakanbekalan arus dalam julat tertentu untuk mengalihkannya ke kedudukan yang telah ditetapkan, selepas itu, setelah menerima isyarat daripada penderia, ia menyahtenagakan injap maklum balas.

Unit kawalan enjin

Dari perkara di atas, prinsip operasi turbin geometri berubah adalah berdasarkan penyelarasan optimum mekanisme tambahan mengikut mod pengendalian enjin. Oleh itu, kedudukannya yang tepat dan pemantauan berterusan diperlukan. Oleh itu turbin geometri boleh ubah dikawal oleh unit kawalan enjin.

Mereka menggunakan strategi sama ada untuk memaksimumkan produktiviti atau meningkatkan prestasi alam sekitar. Terdapat beberapa prinsip untuk berfungsi BUD.

Yang paling biasa ini melibatkan penggunaan maklumat rujukan berdasarkan data empirikal dan model enjin. Dalam kes ini, pengawal suapan hadapan memilih nilai daripada jadual dan menggunakan maklum balas untuk mengurangkan ralat. Ia adalah teknologi serba boleh yang membolehkan pelbagai strategi kawalan.

Kelemahan utamanya ialah pengehadan semasa transien (pecutan tajam, pertukaran gear). Untuk menghapuskannya, pengawal berbilang parameter, PD- dan PID digunakan. Yang terakhir dianggap paling menjanjikan, tetapi ia tidak cukup tepat dalam keseluruhan julat beban. Ini telah diselesaikan dengan menggunakan algoritma keputusan logik kabur menggunakan MAS.

Terdapat dua teknologi untuk menyediakan maklumat rujukan: model motor purata dan buatanrangkaian saraf. Yang terakhir termasuk dua strategi. Salah satunya melibatkan mengekalkan rangsangan pada tahap tertentu, yang lain - mengekalkan perbezaan tekanan negatif. Dalam kes kedua, prestasi alam sekitar terbaik dicapai, tetapi turbin terlalu laju.

Tidak banyak pengeluar membangunkan ECU untuk pengecas turbo geometri berubah-ubah. Sebahagian besar daripada mereka diwakili oleh produk pembuat kereta. Walau bagaimanapun, terdapat beberapa ECU mewah pihak ketiga di pasaran yang direka bentuk untuk turbo sedemikian.

Peruntukan am

Ciri utama turbin ialah aliran jisim udara dan halaju aliran. Kawasan masuk adalah salah satu faktor pengehad prestasi. Pilihan geometri boleh ubah membolehkan anda menukar kawasan ini. Jadi, kawasan berkesan ditentukan oleh ketinggian laluan dan sudut bilah. Penunjuk pertama boleh ditukar dalam versi dengan gelang gelangsar, yang kedua - dalam turbin dengan bilah berputar.

Oleh itu, pengecas turbo geometri berubah sentiasa memberikan rangsangan yang diperlukan. Akibatnya, enjin yang dilengkapi dengannya tidak mempunyai ketinggalan yang berkaitan dengan masa putaran turbin, seperti dengan pengecas turbo besar konvensional, dan tidak tercekik pada kelajuan tinggi, seperti yang kecil.

Akhir sekali, perlu diingatkan bahawa walaupun pengecas turbo geometri berubah direka bentuk untuk beroperasi tanpa injap pintasan, ia didapati memberikan peningkatan prestasi terutamanya pada hujung rendah, dan pada rpm tinggi pada terbuka sepenuhnyabilah tidak dapat menampung aliran jisim yang besar. Oleh itu, untuk mengelakkan tekanan belakang yang berlebihan, masih disyorkan untuk menggunakan pintu buangan.

Kebaikan dan keburukan

Pelarasan turbin kepada mod pengendalian enjin memberikan penambahbaikan dalam semua penunjuk berbanding pilihan geometri tetap:

• responsif dan prestasi yang lebih baik sepanjang julat putaran;
• lengkung tork julat pertengahan yang lebih rata;
• keupayaan untuk mengendalikan enjin pada beban separa pada campuran udara/bahan api tanpa lemak yang lebih cekap;
• kecekapan haba yang lebih baik;
• menghalang rangsangan berlebihan pada rpm tinggi;
• prestasi alam sekitar terbaik;
• kurang penggunaan bahan api;
• julat kendalian turbin lanjutan.

Kelemahan utama pengecas turbo geometri berubah-ubah ialah reka bentuknya yang sangat rumit. Oleh kerana kehadiran elemen dan pemacu bergerak tambahan, ia kurang dipercayai, dan penyelenggaraan dan pembaikan turbin jenis ini lebih sukar. Di samping itu, pengubahsuaian untuk enjin petrol sangat mahal (kira-kira 3 kali lebih mahal daripada yang konvensional). Akhir sekali, turbin ini sukar untuk digabungkan dengan enjin yang tidak direka untuknya.

Perlu diambil perhatian bahawa dari segi prestasi puncak, turbin geometri boleh ubah selalunya lebih rendah daripada rakan konvensionalnya. Ini disebabkan oleh kehilangan dalam perumahan dan sekitar penyokong elemen bergerak. Di samping itu, prestasi maksimum menurun secara mendadak apabila bergerak menjauhi kedudukan optimum. Namun, jeneralKecekapan pengecas turbo reka bentuk ini lebih tinggi daripada varian geometri tetap kerana julat pengendalian yang lebih besar.

Aplikasi dan fungsi tambahan

Skop turbin geometri berubah-ubah ditentukan mengikut jenisnya. Contohnya, enjin dengan bilah berputar dipasang pada enjin kereta dan kenderaan komersial ringan, dan pengubahsuaian dengan gelang gelongsor digunakan terutamanya pada trak.

Secara amnya, turbin geometri berubah paling kerap digunakan pada enjin diesel. Ini disebabkan oleh suhu rendah gas ekzos mereka.

Pada enjin diesel penumpang, pengecas turbo ini berfungsi terutamanya untuk mengimbangi kehilangan prestasi daripada sistem peredaran semula gas ekzos.

Pada trak, turbin itu sendiri boleh meningkatkan prestasi alam sekitar dengan mengawal jumlah gas ekzos yang diedarkan semula ke salur masuk enjin. Oleh itu, dengan penggunaan pengecas turbo geometri berubah-ubah, adalah mungkin untuk meningkatkan tekanan dalam manifold ekzos kepada nilai yang lebih besar daripada dalam pancarongga masuk untuk mempercepatkan peredaran semula. Walaupun tekanan belakang yang berlebihan memudaratkan kecekapan bahan api, ia membantu mengurangkan pelepasan nitrogen oksida.

Selain itu, mekanisme boleh diubah suai untuk mengurangkan kecekapan turbin dalam kedudukan tertentu. Ini digunakan untuk meningkatkan suhu gas ekzos untuk membersihkan penapis zarah dengan mengoksidakan zarah karbon yang tersekat dengan memanaskan.

Datafungsi memerlukan pemacu hidraulik atau elektrik.

Kelebihan ketara turbin geometri berubah berbanding konvensional menjadikannya pilihan terbaik untuk enjin sukan. Walau bagaimanapun, ia sangat jarang berlaku pada enjin petrol. Hanya beberapa kereta sport yang dilengkapi dengannya diketahui (kini Porsche 718, 911 Turbo dan Suzuki Swift Sport). Menurut seorang pengurus BorgWarner, ini disebabkan oleh kos yang sangat tinggi untuk menghasilkan turbin sedemikian, kerana keperluan untuk menggunakan bahan tahan haba khusus untuk berinteraksi dengan gas ekzos suhu tinggi enjin petrol (gas ekzos diesel mempunyai lebih rendah suhu, jadi turbin adalah lebih murah untuk mereka).

VGT pertama yang digunakan pada enjin petrol dibuat daripada bahan konvensional, jadi sistem penyejukan yang kompleks terpaksa digunakan untuk memastikan hayat perkhidmatan yang boleh diterima. Jadi, pada Honda Legend 1988, turbin seperti itu digabungkan dengan intercooler yang disejukkan dengan air. Selain itu, enjin jenis ini mempunyai julat aliran gas ekzos yang lebih luas, justeru memerlukan keupayaan untuk mengendalikan julat aliran jisim yang lebih besar.

Pengilang mencapai tahap prestasi, responsif, kecekapan dan kemesraan alam sekitar yang diperlukan dengan cara yang paling kos efektif. Pengecualian adalah kes terpencil apabila kos akhir bukan keutamaan. Dalam konteks ini, ini adalah, sebagai contoh, mencapai prestasi rekod pada Koenigsegg One: 1 atau menyesuaikan Porsche 911 Turbo kepada orang awamoperasi.

Secara amnya, sebahagian besar kereta pengecas turbo dilengkapi dengan pengecas turbo konvensional. Untuk enjin sukan berprestasi tinggi, pilihan tatal berkembar sering digunakan. Walaupun pengecas turbo ini lebih rendah daripada VGT, ia menawarkan kelebihan yang sama berbanding turbin konvensional, hanya pada tahap yang lebih rendah, namun mempunyai reka bentuk ringkas yang hampir sama seperti yang terakhir. Bagi penalaan, penggunaan pengecas turbo geometri berubah-ubah, di samping kos yang tinggi, dihadkan oleh kerumitan penalaan mereka.

Untuk enjin petrol, kajian oleh H. Ishihara, K. Adachi dan S. Kono meletakkan turbin aliran berubah (VFT) sebagai VGT paling optimum. Terima kasih kepada hanya satu elemen yang bergerak, kos pengeluaran dikurangkan dan kestabilan haba meningkat. Di samping itu, turbin sedemikian beroperasi mengikut algoritma ECU yang mudah, serupa dengan pilihan geometri tetap yang dilengkapi dengan injap pintasan. Keputusan yang sangat baik telah diperolehi apabila turbin sedemikian digabungkan dengan iVTEC. Walau bagaimanapun, untuk sistem aruhan paksa, peningkatan suhu gas ekzos sebanyak 50-100 °C diperhatikan, yang menjejaskan prestasi alam sekitar. Masalah ini diselesaikan dengan menggunakan manifold aluminium yang disejukkan dengan air.

Penyelesaian BorgWarner untuk enjin petrol adalah untuk menggabungkan teknologi skrol berkembar dan reka bentuk geometri berubah menjadi turbin geometri pembolehubah skrol berkembar yang diperkenalkan di SEMA 2015. Beliaureka bentuk yang sama seperti turbin tatal berkembar, pengecas turbo ini mempunyai salur masuk berganda dan roda turbin monolitik berkembar, dan digabungkan dengan manifold tatal berkembar, penjujukan untuk menghilangkan denyutan ekzos untuk aliran yang lebih padat.

Perbezaan adalah dengan kehadiran peredam di bahagian masuk, yang, bergantung pada beban, mengagihkan aliran di antara pendesak. Pada kelajuan rendah, semua gas ekzos pergi ke bahagian kecil pemutar, dan bahagian besar disekat, yang memberikan putaran lebih cepat daripada turbin tatal berkembar konvensional. Apabila beban bertambah, peredam bergerak secara beransur-ansur ke kedudukan tengah dan mengagihkan aliran secara sama rata pada kelajuan tinggi, seperti dalam reka bentuk tatal berkembar standard. Iaitu, dari segi mekanisme untuk menukar geometri, turbin sedemikian hampir dengan VFT.

Oleh itu, teknologi ini, seperti teknologi geometri berubah-ubah, memberikan perubahan dalam nisbah A / R bergantung pada beban, melaraskan turbin kepada mod pengendalian enjin, yang memperluaskan julat pengendalian. Pada masa yang sama, reka bentuk yang dipertimbangkan adalah lebih mudah dan lebih murah, kerana hanya satu elemen bergerak digunakan di sini, beroperasi mengikut algoritma mudah, dan bahan tahan haba tidak diperlukan. Yang terakhir ini disebabkan oleh penurunan suhu akibat kehilangan haba pada dinding selongsong berganda turbin. Perlu diingat bahawa penyelesaian serupa pernah ditemui sebelum ini (contohnya, injap kili cepat), tetapi atas sebab tertentu teknologi ini tidak mendapat populariti.

Penyelenggaraan danpembaikan

Operasi penyelenggaraan utama untuk turbin ialah pembersihan. Keperluan untuk itu adalah kerana interaksi mereka dengan gas ekzos, yang diwakili oleh produk pembakaran bahan api dan minyak. Walau bagaimanapun, pembersihan jarang diperlukan. Pencemaran teruk menunjukkan kerosakan, yang boleh disebabkan oleh tekanan yang berlebihan, kehausan gasket atau sesendal pendesak, serta petak omboh, penyumbatan pernafasan.

Turbin geometri boleh ubah lebih sensitif terhadap kekotoran daripada turbin konvensional. Ini disebabkan oleh fakta bahawa pengumpulan jelaga dalam ram pemandu peranti perubahan geometri membawa kepada pengikatan atau kehilangan mobilitinya. Akibatnya, fungsi pengecas turbo terganggu.

Dalam kes paling mudah, pembersihan dilakukan dengan menggunakan cecair khas, tetapi kerja manual selalunya diperlukan. Turbin mesti dibongkar terlebih dahulu. Apabila menanggalkan mekanisme perubahan geometri, berhati-hati untuk tidak memotong bolt pelekap. Penggerudian seterusnya serpihan mereka boleh menyebabkan kerosakan pada lubang. Oleh itu, membersihkan turbin geometri berubah agak sukar.

Selain itu, perlu diingat bahawa pengendalian kartrij yang cuai boleh merosakkan atau mengubah bentuk bilah pemutar. Jika ia dibongkar selepas dibersihkan, ia memerlukan pengimbangan, tetapi bahagian dalam kartrij biasanya tidak dibersihkan.

Jelaga minyak pada roda menunjukkan haus pada gelang omboh atau kumpulan injap, serta pengedap rotor dalam kartrij. Membersih tanpamenghapuskan kerosakan enjin ini atau membaiki turbin adalah tidak praktikal.

Selepas penggantian kartrij untuk pengecas turbo jenis berkenaan, pelarasan geometri diperlukan. Untuk ini, skru pelarasan berterusan dan kasar digunakan. Perlu diingatkan bahawa beberapa model generasi pertama tidak pada mulanya dikonfigurasikan oleh pengeluar, akibatnya prestasi mereka di "bawah" dikurangkan sebanyak 15-25%. Khususnya, ini benar untuk turbin Garrett. Arahan boleh didapati dalam talian tentang cara melaraskan turbin geometri pembolehubah.

CV

Pengecas turbo geometri boleh ubah mewakili peringkat tertinggi dalam pembangunan turbin bersiri untuk enjin pembakaran dalaman. Mekanisme tambahan di bahagian masuk memastikan turbin disesuaikan dengan mod pengendalian enjin dengan melaraskan konfigurasi. Ini meningkatkan prestasi, ekonomi dan keramahan alam sekitar. Walau bagaimanapun, reka bentuk VGT adalah rumit dan model petrol adalah sangat mahal.