Kotak robotik: spesifikasi, prinsip operasi, ulasan

2024 Pengarang: Erin Ralphs | [email protected]. Diubah suai terakhir: 2024-02-19 17:52

Ia adalah satu paradoks, tetapi dengan tahap pembangunan teknologi hari ini, terutamanya dalam industri automotif, jurutera dari seluruh dunia tidak dapat memberikan satu pendapat pun tentang penghantaran. Mekanisme belum dicipta yang memenuhi keperluan berikut - dimensi padat dan ringan, julat kuasa yang serius, tiada kehilangan tork yang ketara, penjimatan bahan api, keselesaan pergerakan, dinamik yang baik, sumber. Belum ada unit sedemikian, tetapi terdapat kotak robotik. Dia, walaupun tidak sepenuhnya, tetapi memenuhi banyak keperluan di atas.

Kelas ekonomi

Mekanisme ini tidak berbeza daripada mekanik tradisional dalam reka bentuk dan prinsip operasinya. Tetapi gear dan klac disambungkan dengan menggunakan penggerak elektrik atau hidraulik. Walaupun, ini sangat umum. Sesungguhnya, antara Easytronic lima kelajuan dari Opel dan robotik 7 kelajuankotak dari Ferrari, sebagai tambahan kepada bilangan langkah, sejumlah besar penyelesaian teknologi dan terdapat juga perbezaan dalam penalaan elektronik. Ya, dan secara konstruktif dalam kedua-dua pilihan ini terdapat banyak perbezaan asas. Dan memasangnya pada kereta tertentu mempunyai matlamat yang berbeza.

Kotak robotik pertama pada model bersiri mula muncul hanya pada awal abad yang lalu. Resipi mereka agak mudah - mereka mengambil mekanik terbukti biasa dengan klac klasik. Kemudian semua ini ditambah dengan pemacu elektrik yang memerah cakera klac dan menukar gear mengikut algoritma tertentu. Jadi, Toyota memperkenalkan sistem transmisi Multimod, kotak robot Ford dipanggil Durashift, Honda memperkenalkan Ishift. Pasaran kadangkala membentangkan beberapa model pada masa yang sama - ia adalah sejenis ledakan. Apa yang menyebabkannya? Hanya ada satu jawapan untuk soalan ini - penjimatan.

Bagi mereka yang membeli Corolla, Peugeot 207, Ford Fusion dan model lain dan tidak mahu menukar gear secara manual, pembuat kereta menawarkan analog yang murah bagi transmisi automatik penukar tork tradisional dan CVT. Lagipun, beberapa servos yang dipasang pada tapak yang berfungsi dengan baik jauh lebih murah daripada automatik tulen atau CVT.

Sentak dan menolak

Helah pemasaran dan percubaan jurutera gagal. Kereta yang dilengkapi dengan kotak robotik, seperti yang ternyata dalam realiti, hanya sepertipemandu yang bersahaja. Masalahnya ialah kereta sedemikian bermula dengan cara yang sama seperti pemula yang baru menamatkan pengajian dari sekolah memandu - dengan tersentak dan tersentak. Dan yang paling penting, yang lebih teruk lagi - terdapat kelewatan semasa bertukar.

Untuk menanggalkan cakera yang dipacu daripada roda tenaga, pilih gear yang dikehendaki dan pulihkan tork, robot memerlukan lebih banyak masa daripada pemandu biasa pada transmisi manual. Di samping itu, robot boleh membuat kesilapan dalam langkah. Oleh itu, mod pemanduan tersentak, menyelesaikan memotong dalam gear yang diperlukan, atau hanya proses memasukkan secara organik ke dalam strim untuk "robot" ialah ujian besar.

Ulasan Pemilik

Lagi ulasan tentang kotak robotik menunjukkan kebolehpercayaan unit ini yang rosak. Selalunya elektronik gagal, kotak panas, hayat klac berkurangan berbanding mekanik biasa. Kekurangan mod "Tempat Letak Kereta" adalah yang paling kecil daripada semua masalah.

Hari ini, "robot" dengan klac plat tunggal dipasang hanya pada kereta Perancis. Tetapi mesti dikatakan bahawa pengalaman negatif ini tidak mengasingkan kebanyakan pengeluar daripada penghantaran sedemikian. Mereka yang bergantung pada pusat pemeriksaan ini secara radikal menyemak reka bentuk mereka, setelah mempelajari sejarah "robot" sebelum ini.

Peranti

Mekanisme ini disusun dengan agak mudah. Malah, ini adalah transmisi manual biasa dengan elemen tambahan. Elemen pemacu ini mengaktifkan dan menyahaktifkan klac, serta menukar gear. Prinsip pengendalian mekanik dan "robot" adalah sama.

Walau bagaimanapun, terdapat sedikit perbezaan. Perbezaan utama adalahperanti eksekutif yang sama ini. Mereka mengawal klac. Operasi pengaktif dikawal oleh unit kawalan elektronik. Bagi klac, ia boleh digunakan sebagai cakera tunggal, beberapa cakera atau pakej elemen geseran. Kini salah satu penyelesaian progresif ialah sistem klac dwi.

Jenis Drive

Kotak gear manual boleh dilengkapi dengan pemacu hidraulik atau elektrik. Dalam kes elektrik, pemacu servo digunakan sebagai penggerak. Ia adalah motor elektrik dengan gear mekanikal. Pemacu hidraulik berfungsi berdasarkan silinder hidraulik dan injap elektromagnet.

Pemacu elektrik menampilkan kelajuan yang lebih perlahan dan penggunaan kuasa yang lebih rendah. Dalam sistem hidraulik, adalah perlu untuk sentiasa mengekalkan tekanan, dan ini memerlukan banyak tenaga. Tetapi operasi kotak gear robot hidraulik adalah lebih pantas. Sesetengah transmisi manual hidraulik pada kereta sport mempunyai kelajuan peralihan sepantas kilat.

Kualiti ini menentukan penggunaan transmisi manual dengan pemacu elektrik pada model kereta bajet. Sebagai contoh, kotak robotik pada Lada-Vest. Kotak gear untuk model kereta yang lebih mahal dilengkapi dengan pemacu hidraulik.

Prinsip operasi

Mekanisme ini beroperasi dalam satu daripada dua mod - automatik atau separa automatik. Dalam kes pertama, ECU, berdasarkan isyarat yang diterima daripada penderia, melaksanakan algoritma kawalan melalui penggerak.

Tidak kira modelnyaKotak gear, mereka mempunyai mod pensuisan tertentu. Pengendalian kotak dalam mod ini membolehkan anda menukar gear secara manual menggunakan pemilih atau penukar dayung.

Kotak gear klac dwi

Evolusi kotak gear ini hampir dihidupkan. Penyelesaian klac tunggal yang paling mudah hanya mula muncul pada awal abad ke-21. Walau bagaimanapun, walaupun 60 tahun sebelum itu, paten telah diterima untuk transmisi manual dengan dua klac. Tiada lakaran ketika itu, tetapi sudah pun dicadangkan untuk memasang transmisi ini pada Citroen Traction Avant 1934. Secara teknikalnya mustahil dan idea itu telah dilupakan dengan selamat.

Kelahiran DSG

Idea itu dihidupkan semula dalam syarikat Jerman Porsche. Pada tahun 80-an, syarikat ini aktif menyertai pertandingan perlumbaan litar. Ia adalah untuk pertandingan ini bahawa transmisi dengan dua cengkaman dicipta. Prototaip kemudian menunjukkan hasil yang baik. Unit itu ternyata sangat berat, besar dan tidak boleh dipercayai. Pembaikan kotak robot dalam keadaan itu sangat mahal, dan mereka memutuskan untuk meninggalkan pusat pemeriksaan. Dia tidak tenang. Tetapi ia adalah nenek moyang transmisi robotik DSG moden.

Darab dua

Secara teknikal dan teknologi, semua ini dibina berdasarkan prinsip transmisi manual - peranti tidak mempunyai set gear planet, pek geseran, tali pinggang dan rantai. Kedua-dua aci pemacu berada di antara satu sama lain. Masing-masing mempunyai klac tersendiri. Pada aci yang dipacu terdapat gear dan penyegerak yang biasa dengan transmisi manual.

Setiap aci pemacu, bersama dengan klacnya, bertanggungjawab ke atas rangkaian gearnya sendiri. Satu untuk genap, satu untuk ganjil. Manakala keretamengambil kelajuan pada satu peringkat, yang seterusnya sudah dihidupkan - gear yang diperlukan disambungkan kepada penyegerak. Apabila anda perlu turun atau naik, satu klac dibuka dan yang kedua ditutup.

Ini memastikan kelajuan penukaran gear yang tinggi. Dalam sesetengah model, penukaran mengambil masa tidak lebih daripada 0.1 saat. Tiada kehilangan hidraulik di sini dan berbanding dengan CVT, "robot" boleh mencerna tork yang lebih serius.

Tetapi unit ini tidak sempurna, dan pembaikan kotak robotik jenis ini mungkin mahal. Agar mekanisme mempunyai rizab tork, anda memerlukan cecair di mana cengkaman berfungsi. Ia mempunyai sifat geseran dan menyejukkan pemasangan. Cecair ini mengurangkan kecekapan. Juga, tenaga diperlukan untuk mengendalikan pam, yang menghasilkan tekanan dalam pemacu hidraulik. Untuk enjin berkuasa, ini tidak penting, tetapi unit kuasa kompak tidak membenarkan anda melihat kelebihan kotak tersebut berbanding transmisi automatik.

Pada tahun 2008, VAG berjaya mengatasi masalah ini. Terdapat model dengan cengkaman kering. Pam hanya berfungsi apabila diperlukan. Oleh kerana kehadiran tujuh langkah, mekanisme itu ternyata lebih mudah. Tetapi tork yang boleh dikendalikan oleh kotak ini adalah sehingga 250 Nm.

Basah tidak boleh dipercayai

Adalah dipercayai bahawa kotak gear robotik klac basah lebih tahan lama dan lebih bijak daripada kotak gear yang kering. Secara teorinya, begitulah. Tetapi pada model awal dari VAG, kotak gear robot sering dibaiki kerana kegagalan klac. Disalahkanroda tenaga.

Juga selalunya, pemilik DSG menjadi pejalan kaki untuk seketika kerana pembakaran mekatronik. Ia sangat mahal untuk menukarnya. Serpihan semasa operasi klac menyumbat penapis dan memasuki unit kawalan. Solenoid gagal.

Tetapi kotak DQ 250 agak boleh dipercayai. Lebih-lebih lagi jika ia digandingkan dengan enjin yang tidak terlalu berkuasa. Jika pemilik memandu dengan senyap, maka hayat perkhidmatan akan menjadi panjang, dengan syarat cecair penghantaran ditukar dengan kerap.

Kering tidak selalunya selesa

Sumber DQ 250 digantikan secara beransur-ansur hari ini. Model besar-besaran daripada kebimbangan Volkswagen-Audi kini dilengkapi dengan DSG kering 7-kelajuan. Mekanismenya lebih murah. Tetapi anda perlu membayar untuk ini dengan dentang, getaran. Dalam keadaan bandar, mekatronik sentiasa menjadi terlalu panas. Klac haus selepas 50 ribu kilometer.

Membaiki kotak gear robotik dan pembelian alat ganti untuknya adalah masalah. Unit klac akan menelan kos 70 ribu rubel. Pada model terkemudian, terdapat masalah dengan garpu klac. kadangkala anda perlu menukar firmware. Mesin berkelakuan sama tidak stabil, tetapi bahagian agregatnya masih utuh.

Kesimpulan

Ini semua adalah kelemahan DSG. AvtoVAZ, sebaliknya, memasang robot yang sama sekali berbeza dengan satu klac pada Vesta dan Grants. Mereka bertimbang rasa, mereka berkedut, tetapi mereka tidak menghadapi masalah seperti pusat pemeriksaan Jerman.