Toyota JZ: enjin. Spesifikasi, gambaran keseluruhan

2024 Pengarang: Erin Ralphs | [email protected]. Diubah suai terakhir: 2024-02-19 18:07

Banyak motor Jepun dari permulaan abad yang lalu terkenal dengan kebolehpercayaan dan prestasinya, dan masih digunakan hari ini. Yang paling popular ialah enjin Toyota JZ. Walaupun ia bukan yang paling biasa dalam rangkaian model pengeluar, motor ini didapati digunakan untuk menukar pada pelbagai kenderaan, daripada kereta sport kompak kepada SUV dan van komersial. Artikel ini membincangkan ciri reka bentuk dan spesifikasi mereka.

Ciri Umum

Enjin JZ menggantikan siri M pada tahun 1990. Ini adalah unit kuasa dalam talian 6 silinder dengan kepala silinder DOCH (24-injap, dua aci sesondol). Fasa aci sesondol ialah 224/228 °, lif ialah 7, 69/7, 95. Motor ini mempunyai pemacu tali pinggang masa, blok besi tuang, kepala silinder aluminium, sistem kuasa suntikan.

1JZ

Perbezaan utama antara enjin baharu yang diperkenalkan pada tahun 1990 dan siri M ialah omboh lejang pendek (lejang 71.5 mm kurang daripada diameter silinder (86 mm)). 2.5L 1JZ tersedia dalam tiga versi.

1JZ-GE

Ini ialah atmosfera awalpengubahsuaian.

Motor siri pertama, dihasilkan dari 1990 hingga 1995, menghasilkan kuasa 180 hp. Dengan. pada 6000 rpm dan 235 Nm tork pada 4800 rpm.

Selepas pemodenan tahun 1995, rod penyambung telah ditukar, kepala silinder telah dimuktamadkan, pencucuhan pengedar digantikan dengan satu gegelung (2 lilin setiap gegelung). Selain itu, enjin yang dikemas kini itu dilengkapi dengan sistem VVT-i yang melancarkan keluk tork. Akibatnya, nisbah mampatan telah meningkat daripada 10:1 kepada 10.5:1, dan prestasi telah meningkat kepada 200 hp. Dengan. dan 251 Nm pada 6000 dan 4000 rpm masing-masing.

Model Toyota berikut dilengkapi dengan enjin ini: Brevis, X80 - X110 Mark II, X80 - X100 Cresta, X80 - X100 Chaser, Progres, S130 - S170 Crown.

1JZ-GTE

Diwakili oleh versi enjin pengecas turbo yang dibincangkan di atas. Dibina mengikut skema "twin-turbo" berdasarkan dua turbin CT12A dan dilengkapi dengan intercooler (boleh dipasang di sisi atau di hadapan). Motor ini mengekalkan lubang dan lejang yang sama seperti 1JZ-GE dan mempunyai nisbah mampatan 8.5:1. Kepala silinder telah dimuktamadkan, dan ShPG telah diganti. Berdasarkan logo pada beberapa elemen (contohnya, pada penutup tali pinggang masa), diandaikan bahawa Yamaha mengambil bahagian dalam pembangunan (mungkin kepala silinder) atau pengeluaran enjin ini. Ia menghasilkan 276 hp. Dengan. pada 6200 rpm dan 363 Nm pada 4800 rpm.

Motor siri pertama dicirikan oleh kelancaran yang wujud dalam barisan "enam", "kilasan" yang baik yang disediakan oleh omboh lejang pendek, dan pikap pantas yang kecil.turbin.

Walau bagaimanapun, pengecasan turbo terbukti menjadi titik lemah mereka. Pertama, roda seramik yang dilengkapi dengan CT12A terdedah kepada penembusan pada rpm tinggi dan suhu tinggi, yang amat ketara semasa peningkatan. Kedua, pada enjin Siri I awal, kerosakan injap pengudaraan kotak engkol pada penutup injap berlaku, yang membawa kepada kemasukannya ke dalam manifold masuk.

Bersama-sama dengan gas, sejumlah besar wap minyak dari pemisah minyak yang terletak di bawah penutup injap memasuki turbin, memakai pengedap. Enjin kemudiannya membetulkan masalah ini, dan enjin awal dalam pasaran domestik telah ditarik balik untuk dibaiki dengan menggantikan injap PCV dengan bahagian daripada enjin 2 JZ.

II Siri 1JZ-GTE telah diperkenalkan pada tahun 1996. Ia berdasarkan seni bina BEAMS dan menerima kepala silinder yang diubah suai, VVT-i, jaket air yang diubah suai untuk meningkatkan penyejukan silinder, gasket bersalut titanium nitrida untuk mengurangkan geseran sesondol.

Terima kasih kepada VVT-i dan penyejukan silinder yang dipertingkatkan, nisbah mampatan meningkat daripada 8.5:1 kepada 9. Dua turbin telah digantikan dengan satu CT15B, meningkatkan kecekapan rangsangan disebabkan alur keluar kepala silinder yang lebih kecil, akibatnya gas mula keluar pada kadar yang lebih pantas dan memutar turbin dengan lebih cepat. Sistem rangsangan yang jauh lebih berkuasa, digabungkan dengan manifold dan port ekzos yang berbeza, memberikan peningkatan tork lebih daripada 50% pada putaran rendah.

Nilai maksimum penunjuk ini ialah 379 Nm, dan ia sudah dicapai pada 2400 rpm (kuasakekal pada tahap yang sama kerana sekatan terhadap industri kereta Jepun pada masa itu). Penggunaan bahan api telah dikurangkan sebanyak 10% disebabkan oleh peningkatan kecekapan.

1JZ-GTE telah digunakan pada model Toyota berikut: Mark II (X80 - X110), Verossa, X80 - X100 Cresta, S170 Crown, Z30 Soarer, A70 Supra, X80 - X100 Chaser.

1JZ-FSE

Enjin ini diperkenalkan pada tahun 2000. Ia direka untuk mencapai prestasi alam sekitar yang terbaik tanpa mengorbankan prestasi. Motor itu dilengkapi dengan blok silinder dari 1JZ-GE dan kepala silinder D4 yang direka khas. Ia ternyata lebih sempit dan dilengkapi dengan salur masuk menegak dan muncung pusaran. Ini memungkinkan untuk menghidupkan enjin pada campuran yang sangat kurus iaitu 20:1 - 40:1 pada kelajuan dan beban tertentu.

Selain itu, enjin mempunyai pam bahan api khas, omboh dengan ceruk di bahagian bawah, pemecut elektronik, sistem penukar berbilang peringkat. Nisbah mampatan ialah 11:1. Hasil daripada pengubahsuaian ini, pengurangan penggunaan bahan api sebanyak kira-kira 20% telah dicapai. Pada masa yang sama, prestasi kekal hampir sama seperti 1JZ-GE dengan VVT-i (197 hp dan 250 Nm).

Enjin suntikan terus JZ ini dipasang pada S170 Crown, X110 Mark II, Progres, Brevis, Verossa.

2JZ

Motor kedua siri ini dikeluarkan pada tahun 1991. Ia berdasarkan seni bina 1JZ, menggunakan silinder dengan saiz dan ketinggian yang sama. Walau bagaimanapun, enjin mempunyai perbezaan yang ketara daripada 1JZ. Utama terdiridalam isipadu meningkat kepada 3 liter dan geometri segi empat sama (diameter silinder dan lejang omboh yang sama (86 mm)). Selain itu, plat blok silinder lebih tebal dan omboh lebih panjang untuk 14.5 mm lebih lejang. Motor ini tersedia dalam varian yang sama seperti 1JZ.

2JZ-GE

Kuasa pengubahsuaian atmosfera ialah 212 - 227 hp. Dengan. pada 5000 - 6800 rpm, tork - 283 - 298 Nm pada 3800 - 4800 rpm.

Nisbah mampatan telah ditingkatkan daripada 10:1 kepada 10, 5:1 berbanding 1JZ-GE tanpa VVT-i.

2JZ menerima sistem pemasaan injap berubah-ubah pada tahun 1997. Versi ini juga dilengkapi dengan DIS dan bukannya pengedar penyalaan konvensional.

Enjin ini dipasang pada Toyota Mark II (X90, X100), XE10 Altezza (Lexus IS), S130 - S170 Crown, S140 - S170 Crown Majesta, S140, S160 Aristo (Lexus GS), Origin, X90, X100 Cresta, Progres, X90, X100 Chaser, Z30 Soarer (Lexus SC), A80 Supra, Brevis.

2JZ-GTE

Versi pengecas turbo dicipta sebagai alternatif kepada RB26DETT Nissan 1989, yang mencapai kejayaan besar dalam sukan permotoran. Enjin itu mengekalkan ciri reka bentuk utama 2JZ-GE. Perbezaannya ialah kepala omboh yang diperdalam untuk menurunkan nisbah mampatan kepada 8.5:1, muncung minyak untuk meningkatkan penyejukan omboh, kepala silinder yang diubah suai (port masuk dan ekzos reka bentuk semula, sesondol, injap). Motor mempunyai aci sesondol dengan fasa 224/236 ° dan lif 7, 8/7, 4 mm. Ia dilengkapi dengan sistem pengecas super turbo berkembar berdasarkan dua turbin Hitachi CT20A dengan intercooler. Prestasi adalah276 l. Dengan. dan 435 Nm pada 5600 dan 4000 rpm masing-masing.

Pada tahun 1997, 2JZ-GTE menerima VVT-i, yang meningkatkan tork kepada 451 Nm. Pada masa yang sama, tidak seperti 1JZ-GTE, sistem tekanan dibiarkan tidak berubah.

Perlu diingatkan bahawa di pasaran Eropah dan Amerika Utara, kapasiti 321 hp diumumkan. Dengan. bukannya 276 liter. Dengan. Ini bukan sahaja disebabkan oleh "perjanjian tuan-tuan" pembuat kereta di Jepun, tetapi juga oleh beberapa perbezaan reka bentuk dalam enjin eksport: turbin keluli tahan karat CT12B dan bukannya CT20 seramik, aci sesondol diubah suai dengan fasa 233/236 ° dan lif 8.25 /8.4 mm, muncung yang lebih cekap (550 berbanding 440 cm3).

Motor itu dihasilkan sehingga 2002. Ia dilengkapi dengan S140, S160 Aristo dan A80 Supra.

2JZ-FSE

Dibina pada corak suntikan langsung yang sama seperti 1JZ-FSE dan mempunyai nisbah mampatan yang lebih tinggi (11, 3:1). Dari segi prestasi, ia juga sepadan dengan versi atmosfera 2JZ-GE: 217 hp. s., 294 Nm.

Enjin ini dipasang pada Toyota Brevis, Progres, S170 Crown.

Pengoperasian dan penyelenggaraan

Enjin JZ yang dipertimbangkan adalah serupa dari segi kebolehpercayaan dan kelemahan.

Tali pinggang masa perlu ditukar setiap 100 ribu km. Apabila ia pecah, injap tidak bengkok (kecuali FSE). Di samping itu, disebabkan kekurangan pemampas hidraulik, injap dilaraskan pada frekuensi yang sama jika perlu. Penukaran minyak dilakukan setiap 10 ribu km (disyorkan 2 kali lebih kerap).

Masalah biasa termasuk banjirlilin semasa mencuci, tersandung (mungkin disebabkan oleh lilin yang dibanjiri, gegelung rosak, injap VVT-i), kelajuan terapung (injap VVT-i, sensor melahu, pendikit tersumbat), peningkatan penggunaan bahan api (sensor oksigen, penapis, sensor aliran udara jisim), ketukan (clutch VVT-i, injap tidak dilaraskan, galas rod penyambung, galas penegang tali pinggang), peningkatan penggunaan minyak (diselesaikan dengan menggantikan pengedap dan gelang batang injap atau keseluruhan motor). Titik lemah juga ialah pam, gandingan likat dan pam suntikan FSE (sumber 80 - 100 ribu km).

1GZ-GE boleh dibeli dengan harga 30 - 40 ribu rubel, dan kira-kira 100 ribu - enjin JZ pengecas turbo. Harga 2JZ ialah 50 - 70 ribu. 2JZ-GTE berharga kira-kira 150 ribu

Secara amnya, enjin Toyota JZ adalah antara yang paling boleh dipercayai dalam industri automotif global. Sumber mereka lebih daripada 400 ribu km. Ini disebabkan oleh margin keselamatan yang besar, yang juga menentukan potensi untuk penalaan. Memandangkan ini, enjin ini bukan sahaja menjadi popular untuk kegunaan harian, tetapi juga mencapai kejayaan besar dalam sukan permotoran.